Рабинович Михайло Даниїлович. Вагони відгукнулися

Зміна керівника «Російських залізниць» із Володимира Якуніна на Олега Білозерова не вплинула на схеми роботи держкомпанії. Так, компанія, як і раніше, воліє укладати договори з держзамовлень у тих самих постачальників, які пов'язані між собою.

Компанія KPMG проаналізувала діяльність Федеральної пасажирської компанії («дочка» РЗ) і дійшла висновку, що близько 80% договорів обслуговування вагонів ФПК уклала з єдиним постачальником. У деяких контрактах аудитори виявили ознаки фіктивності.

Так, наприклад, у контракті ФПК з компанією «Трансремком» від 30 квітня 2014 року не було зазначено місце проведення робіт, специфікації електросистем та пристроїв, якими мають бути обладнані вагони.

За даними аудиторів, у період з 2013 року до 2015 року групи пов'язаних між собою компаній контролювали 70% матеріальних витрат ФПК.

Підрядники ФПК «Вагон-сервіс» та «Вагонреммаш» пов'язані між собою. Через ланцюжок осіб зазначені фірми пов'язані з Андрієм та Оксаною Севериловими, які пов'язані з Михайлом Рабіновичем, членом ради директорів «дочок» ФПК – «РЖД тур» та «Тревел-тур», а також з Костянтином Філатовим, членом ради директорів РТК, ще однією "Дочки" ФПК, повідомляють "Відомості".

Михайло Рабинович, у свою чергу, пов'язаний з екс-главою «РЖД» Володимиром Якуніним. У 2006 році пан Рабінович був гендиректором ЗАТ «Галузевий центр впровадження нової техніки та технологій» (ОЦВ), яке на 43,43% належить РЗ.

Лише у 2015 році ОЦВ отримав від залізничної монополії за держконтрактами більш ніж на 8 млрд. У 2016–2017 роках компанія отримала підряди на 1,9 млрд рублів.

Як зазначають аудитори, ОЦВ за контрактами замкнув він сервіс та обслуговування інноваційної продукції і на систем, використовуваних РЖД.

Гендиректор «Infoline-аналітики» Михайло Бурмістров зазначив, що держконтракти передано на безальтернативній основі саме ОЦВ, а не організаціям, які безпосередньо вели розробку, виробництво та монтаж.

Ще один одержувач підрядів РЖД компанія «Вагон-сервіс» через ЖСА володіє 75% «Вагонреммашу». Сам "Вагон-сервіс" на 44% належить кіпрській "Мідлейк холдингс", який на 99% володіє керуючою компанією "Група ВДС". До 2011 року «Група ВДС» повністю належала Оксані Северилової, яка до вересня 2012 року володіла холдинговою компанією «Давінчі», яка зараз на 80% належить Михайлу Рабіновичу та на 20% – Андрію Северилову.

За даними KPMG вважає, що в 2013-2015 рр. пов'язані з Рабіновичем компанії отримали від ФПК контрактів на 37 млрд рублів. Крім того, у багатьох договорах передбачено індексацію вартості робіт підрядника, що призвело до подорожчання робіт на 10%.

У ФПК та «РЖД» інформацію про закупівлю за держконтрактами в тих самих постачальників не коментують.

Пасажирські перевезення залізницею — справа збиткова, про це неодноразово попереджали в РЖД. Проте після початку реформи природної монополії на елітний сегмент ринку почали виходити приватні компанії.

Близько опівночі на Ленінградському вокзалі з'являється респектабельна публіка. Чоловіки в дорогих пальтах і дами в хутрі мають намір слідувати за маршрутом Москва-Санкт-Петербург поїздом "Гранд Експрес". Потяг — порівняно з тими, що на сусідніх платформах, — закороткий, лише 14 вагонів. Зовні вагони стандартні, нічим не відрізняються від інших. Зате всередині розкіш. Власник поїзда, компанія "Гранд Сервіс Експрес", у рекламних проспектах називає своє дітище не інакше як "готелем на колесах". Справді, схоже. Купе вдвічі більше стандартних, відкриваються та закриваються індивідуальними картами-ключами, усередині м'які килими та червоне дерево. Душові кімнати, махрові халати. Замість звичайних полиць - дивани, що розкладаються майже на півтора метри. ТБ, DVD, Wi-Fi. Ціни відповідні. Найдешевший квиток - у вагон першого класу - коштує у звичайний день 3,4 тис. рублів. Найдорожчий - у купе "Гранд де Люкс" (десятиметрові, з підлогою, що підігрівається, і феном в душовій кімнаті) - 16 тис. рублів. У передноворічну ніч виїхати до Санкт-Петербурга на "Гранд Експресі" можна буде за 4900 рублів мінімум, у "Гранд де Люксі" - за 21 500. "Ціни у нас абсолютно такі ж, як у відповідних вагонах "Червоної стріли". нас взагалі немає вагонів економ-класу, а в "Червоній стрілі" вони є", - розповідає гендиректор "Гранд Сервіс Експресу" Олег Каверін.
Гранд Експрес був запущений у травні 2005 року, на той момент це був єдиний приватний поїзд на російському ринку. Склад акціонерів компанія не розкриває, але учасники ринку стверджують, що основним акціонером компанії є власник вагонобудівного заводу "Циркон-Сервіс" Михайло Рабінович. Запускаючи поїзд, голова Мінтрансу Ігор Левітін вручив машиністу символічний ключ і перерізав стрічку, ніби вітаючи в особі "Гранд Експресу" піонерів ринку. Громадськість налаштувалась на бурхливий розвиток сектору приватних пасажирських перевезень. Однак на сьогодні приватних поїздів у Росії всього два. Другий - від компанії "Тверський експрес" - з'явився в жовтні цього року, теж на гілці Москва - Санкт-Петербург, але зайняв інший сектор - квитки на нього коштують від 1,5 тис. до 3 тис. рублів. Акціонери "Тверського експресу" також досить близькі до структур РЗ - це головні постачальники рухомого та локомотивного складу РЗ "Тверський вагонобудівний завод" і "Трансмашхолдинг". Крім двох поїздів є ще три приватні електрички. Дві з них ходять тим же маршрутом Москва-Санкт-Петербург (від компанії "Пасажирські перевезення", що належить "Сєвєрстальтрансу" і від рефрижераторної компанії "Паритет"), третя - за маршрутом Москва-Калуга, її придбала і запустила експедиторська компанія "Трансгруп АС". Тим часом ліцензії на пасажирські перевезення отримали ще три десятки приватних компаній, хоча запуск своїх проектів у них поки що не виходить.

Борошна реформаторів

Гранд Експрес розрахований на пасажирів з великими апетитами.

Проблеми з виходом ринку пасажирських перевезень пов'язані з тим, що це процес ще цілком оформлений законодавчо. А це не в останню чергу пов'язано з тим, що у ВАТ РЗ немає ще чіткого бачення, як має розвиватися цей сегмент.
"На ринок пасажирських перевезень може вийти будь-яка компанія, оскільки реформа РЗ передбачає рівнодоступність залізничної інфраструктури", - стверджує заступник начальника департаменту громадських зв'язків РЗ Ігор Плотніков. За офіційною версією, головною умовою для того, щоб стати оператором цього ринку, є наявність власного рухомого складу — оренда вагонів РЗ не вітається, оскільки РЖД їх не вистачає. Схема взаємодії виглядає так: комерсант приходить у РЖД, заявляє про свої наміри, у разі позитивного рішення йому виділяється нитка графіка. Після цього з ним укладають чотири договори: на диспетчерський супровід, на локомотивну тягу (локомотиви в приватному володінні поки що не можуть перебувати), на забезпечення комунальних послуг у парках приписки та на систему продажу квитків — ця система ще не демонополізована.
Насправді, звичайно, все набагато складніше. "А чому РЖД має пускати приватний бізнес у найбільш прибуткові сектори пасажирських перевезень? - дивується заступник директора з маркетингу Федеральної пасажирської інспекції Леонід Комаров (ФПІ - орган, що відповідає в новій структурі РЖД за пасажирські перевезення). - Торік пасажирські перевезення завдали РЖД збитків у розмірі 27 млрд. Єдині прибуткові сектори цього ринку - це "золоті гілки" (серед них Москва - Санкт-Петербург), дерегульований сектор (купе і СВ), туризм (вагони-салони, туристичні поїзди). цим підвищуємо збитки держави". На відміну від вантажних перевезень, де приватний бізнес сумарно вже випередив РЖД за обсягами, напрямок пасажирських перевезень поки що може похвалитися лише чотирма проектами. По кожному з них керівництвом РЖД були прийняті індивідуальні рішення, єдиного ж пакету нормативних документів щодо допуску приватного пасажирського транспорту на залізницю не існує.
"Щодо приватних перевізників РЗ та держава не визначилися, - стверджує гендиректор компанії "Окдайл" Геннадій Венедиктов. - Поки що компанія довільно вирішує, кого пускати на цей напрямок, а кого ні. Поки не буде чіткої законодавчої бази для функціонування ринку приватних пасажирських перевезень , будувати стратегічні плани безглуздо. "Окдайл", проте, будує такі плани. Два роки тому компанія оголосила про намір запустити поїзд "Балтійський експрес" і навіть вирішила питання фінансування закупівлі вагонів.

Компанія "Євросиб" планувала створити "Першу пасажирську компанію" - влітку 2006 року вона повинна була запустити на тому ж (Москва - Санкт-Петербург) маршруті швидкісний двоповерховий електропоїзд. Тут складнощів виникло ще більше: крім звичайних узгоджень була потрібна сертифікація імпортного вагонного складу. Проект зараз заморожений.
"Цілком можливо, що ВАТ РЖД створює адміністративні перепони для входження на ринок незалежних перевізників, - говорить Олег Каверін з "Гранд Сервіс Експреса". - Але наш позитивний досвід обслуговування вагонів підвищеної комфортності у складі фірмових поїздів "Червона стріла" та "Татарстан", а також принципово новий вид послуг та досконалий сервіс, який пропонує пасажир, відіграв вирішальну роль при запуску спільного проекту "Гранд Експрес".

Не такі страшні перевезення

Показники річних збитків РЖД (27 млрд рублів) на пасажирських перевезеннях могли б відлякати приватників, але недосвідчених неофітів на цьому ринку немає. "До того як запустити власний поїзд, ми три роки працювали на аутсорсингу в РЗ - займалися чартерними перевезеннями, з 2003 року обслуговували вагони підвищеної комфортності у двох фірмових поїздах, - каже Олег Каверін. - Нам потрібно було відпрацювати технології, зрозуміти, де слабкі місця традиційного обслуговування, щоб підвищувати якість своїх послуг, адже ми не можемо взяти обсягами перевезень — немає таких фінансових можливостей. Зараз компанія замислюється про те, щоб удосконалити сервіс, обслуговуючи клієнта від порога до порога: разом із замовленням квитка компанія готова надати таксі в Москві та Санкт-Петербурзі, будь-яке спецхарчування на борту поїзда, замовлення готелів, додатковий сервіс.
Проект, за оцінками його керівників, рентабельний: його вартість з урахуванням лізингових платежів і виплати відсотків за кредитами становитиме 1,2 млрд рублів, запланований термін окупності - шість років.
"Наші розрахунки показують, що традиційний підхід до формування поїздів може призводити до недоотримання від 15 до 40% доходів, - каже Геннадій Венедиктов з "Окдайл". - Для того, щоб не втрачати гроші, потрібно на старті проекту не поскупитися на маркетинг, сформувати поїзд за оптимальною схемою, а в принципі пасажирські перевезення можуть приносити дуже непогані результати.
Навіть у такому традиційно збитковому напрямі, як приміські електрички, рентабельність пасажирських перевезень може становити десятки відсотків. Це стало очевидним після того, як РЗ зайнялося створенням спільних з обласними адміністраціями приміських пасажирських компаній. У тих регіонах, де адміністрації поставилися до справи по-господарськи, компанії буквально наступного року після створення почали приносити прибуток - наприклад, компанії "Омськ-передмістя", "Новосибірськ-передмістя" та деякі інші. Для цього потрібно лише встановити турнікетні лінії для боротьби з безквитковиками і ввести більш гнучкий підхід до графіка руху та складу поїздів. У тому, що електрички можуть бути прибутковими, переконалася й компанія "Трансгруп АС", яку свого часу створив тодішній міністр шляхів сполучення Микола Аксененко. Тепер крім своєї електрички Москва-Калуга протягом двох років компанія хоче запустити фірмові поїзди Москва-Санкт-Петербург, Москва-Твер, Москва-Крюково (Зеленоград), а також брати участь у формуванні приміських пасажирських компаній у регіонах та в організації інтермодальних перевезень Москва--аеропорт Шереметьєво (як у напрямку Павелецький вокзал--Домодєдово).
Компанія "Пасажирські перевезення", що входить до "Сєвєрстальтрансу", поки що великих планів не будує, хоче дочекатися нового прейскуранта цін на пасажирські перевезення.
Виконавчий директор компанії "Тверський експрес" Олександр Чубарєв стверджує, що операційний прибуток від експлуатації поїзда "Мегаполіс" становить 80%, але термін окупності його проекту суттєво довший, ніж у "Гранд Експреса", - до 2014 року. "Ми дуже задоволені своїми показниками, - каже він. - Поїзд ходить всього півтора місяці, одразу вийшов на показник 74% завантаження. Навіть незважаючи на те, що два дні з першого місяця наша платформа на Ленінградському вокзалі ремонтувалася і нас відправляли з Київського". Вже з 6 грудня компанія планує запустити другий склад, щоб "Мегаполіс" вирушав не за день, а щодня. А наступного року "Тверський експрес" додасть ще один поїзд на цьому напрямку, а також запустить напрямки Москва-Самара, Москва-Казань і Москва-Хельсінкі. "Звичайно, ми маємо можливість забезпечувати якість обслуговування вище, ніж у поїздах РЗ, - каже Олександр Чубарєв. - Персонал ми беремо, що називається, з вулиці, навчаємо у власних освітніх центрах. Вважаємо за краще брати молодих. До того ж, маючи лише один поїзд Ми дуже чуйно реагуємо на побажання клієнтів. У наших вагонах є і душові кабіни, є можливості для переміщення інвалідів, є розетки для підключення ноутбуків.
"Будь у нас такі акціонери, ми б по десять поїздів на рік запускали", - заздрить Олег Каверін. Втім, не змінюючи акціонерів, "Гранд Експрес" все ж таки розраховує запустити через рік (2008-го) з Москви ще один поїзд, але поки що не вирішено, в яке з міст-мільйонників він піде.

Ніхто не хотів віддавати

Тим часом нарощує свою присутність у прибутковому сегменті пасажирських перевезень та РЗ. Це стосується і сегменту фірмових поїздів, і туристичного напряму. Для роботи з туристами РЖД створив спеціальний підрозділ "РЖД-тур". Ця компанія має намір надавати послуги з організації індивідуальних та колективних поїздок залізницями Росії і не тільки. У розпорядженні "РЗ-тур" 15 фірмових поїздів РЗ, вагони-салони (додатково цього року РЗ закупило вже 15 таких вагонів), вагони для проведення конференцій, вагон-бар і вагони-ресторани, навіть вагон-церква, побудований нещодавно московською Завод імені Войтовича. Крім того, компанія має намір будувати нові туристичні поїзди. Амбіції "РЖД-тур" великі: компанія вже підписала ексклюзивну угоду з міжнародним оператором Orient Express про продаж 19 залізничних турів цього оператора в Росії, готує аналогічні угоди з іншими закордонними компаніями. "Ми припускаємо, що вже в 2007 році зможемо зробити перший проект на базі рухомого складу РЗ для обслуговування VIP-клієнтів спільно розробленими маршрутами. При цьому нам необхідно буде опрацювати такі напрями туризму, які є абсолютно новими на ринку, яких не пропонує ніхто інший ", - повідомив директор з розвитку компанії Валерій Генделєв.
Втім, якісно обслужити весь зростаючий елітний сегмент своїми силами РЗ все одно не в змозі, тому кількість приватних фірм, що працюють за цими напрямками на аутсорсингу у РЗ, рік у рік збільшується. Найкраще це відчувають заводи, що спеціалізуються на виробництві елітних вагонів та вагонів спецпризначення: "Циркон-сервіс", Завод імені Войтовича, виріс цей сегмент на Тверському вагонобудівному. На цих підприємствах нам повідомили, що ці вагони купує вже не лише РЗ, а й приватні структури. "Ми відчуваємо, як зростає попит на елітні та туристичні перевезення залізницею. Зараз він майже наблизився до рівня початку 1990-х", - говорить Геннадій Венедиктов. Це створює основу для співпраці з РЖД з обслуговування їх чартерів і спонукає приватні компанії придбати власні вагони для перевезень туристів.
Поки що "Окдайл" надає послуги пасажирам чотирьох поїздів - "Миколаївський експрес", ЕР-200, "Аврора", "Невський експрес". До того ж "Окдайл" володіє декількома вагонами підвищеної комфортності, які причіплює до поїздів, що регулярно курсують. Цього року парк вагонів-салонів "Окдайл" становив 10 штук, а обсяг співробітництва з РЖД з обслуговування VIP-перевезень зріс у рази. Так, наприклад, "Окдайл" відкрив власні сервіс-центри для обслуговування заможних пасажирів - чотири на вокзалах Санкт-Петербурга, чотири в інших містах (Москва, Великий Новгород, Бологе, Осташков). Сервісні компанії, подібні "Окдайл", з'являються зараз у Східному та Західному Сибіру, ​​на Кавказі та в європейській частині. Хоча найбільше їх, як і раніше, на "золотій гілці" Москва-Санкт-Петербург. Займається перевезеннями на орендованих та власних елітних вагонах компанія "Локотранс". Є ще компанія "Транслайн", яка займається організацією харчування пасажирів у поїздах далекого прямування (у тому числі на гілці Санкт-Петербург-Хельсінкі), міжрейсовим утриманням пасажирських вагонів у парках, прибиранням парків формування та відстою поїздів. До того ж вона орендує 28 вагонів-ресторанів та п'ять вагонів-буфетів, обслуговуючи 14 поїздів, три з них перебувають на улюбленому приватниками напрямку - "Зміна", "Червона стріла" та "Аврора". Компанія "Даль Експрес" працює на трьох дорогах - Жовтневій, Московській та Красноярській, надаючи послуги для пасажирів у дорозі.
Безумовно, більшість сервісних компаній чекають на вирішення юридичних питань щодо допуску їх на ринок приватних пасажирських перевезень. Нагадаємо, що перший учасник цього ринку - компанія "Гранд Сервіс Експрес" - теж починала з аутсорсингу. "Щоб напрацювати досвід для власного бізнесу", - пояснюють у компанії тепер.
КАТЕРИНА ДРАНКІНА

Радмін видав дві постанови щодо позову російської компанії «Параллель.ЮК» до Республіки Білорусь. В обох випадках деталі справи не розкриваються. TUT.BY спробував розібратися у цій таємничій історії.

Відомо, що позов до Міжнародного комерційного арбітражного суду при Торгово-промисловій палаті Росії. Інтереси білоруського уряду доручено відстоювати чотирьом адвокатам адвокатського бюро "Ревера". Це вся цінна інформація, яка міститься у документах Радміну.

У прес-службі уряду відмовилися від коментарів, оскільки ці ухвали «для обмеженого кола осіб». У Міжнародному комерційному арбітражному суді інформацію у справі не розголошують. Представник "Параллель.ЮК" не відповів на запит. Один із представників «Ревери» відмовився від коментарів, пославшись на адвокатську таємницю.

Два поінформовані джерела розповіли TUT.BY, що справа стосується «шлюбно-розвідного процесу» на Осиповичському вагонобудівному заводі (ОВЗ).

Нагадаємо, що ця компанія була створена у 2008 році на базі вагоноремонтного депо в Осиповичах. Її акціонерами стали Білоруська залізниця (БЗЗ) (26% акцій) та російська компанія «Гранд Експрес» (74%). Проектна потужність осиповичського заводу мала досягти 2,5 тисячі вантажних вагонів та 2 тисяч танк-контейнерів на рік. У 2011 році для будівництва нового заводу було залучено 8-річний кредит Євразійського банку розвитку (ЄАБР) у розмірі 63,5 млн. доларів. Але в 2015 році санкції Заходу проти Росії, падіння вантажоперевезень і, відповідно, попиту на вагони, конкуренція з боку китайських виробників вагонів, що зросла, боляче вдарили по виробництву в Білорусі. Воно практично зупинилося. Влада Білорусі вважала, що в цьому винен російський акціонер. У «Гранд Експрес» були претензії до БелЖД та білоруського уряду щодо виконання взятих зобов'язань із закупівлі вагонів.

У другій половині 2015 року ОВЗ допустив низку прострочок щодо сплати суми основного боргу та відсотків за кредитом ЄАБР. У результаті гасити зобов'язання довелося Мінфіну Білорусі, під гарантії якого було залучено кредит. Прес-служба ЄАБР підтвердила TUT.BY, що погашення заборгованості було здійснено Мінфіном Білорусі у повному обсязі 1 червня 2016 року згідно з прийнятими зобов'язаннями. Банк "не має фінансових претензій до уряду Білорусі за укладеним договором про надання банківської гарантії".

Далі білоруський уряд на покриття витрат виставив претензії ОВЗ. Судовим виконавцем торги, за результатами яких усе ліквідне майно заводу було придбано Могилівським відділенням залізниці. Працівники заводу перейшли на Осиповичський завод транспортного машинобудування. Такий розклад викликав у російському Гранд Експресі. Тисячі найменувань різного майна, від об'єктів нерухомості до унікальних верстатів, були оцінені в найкоротші терміни. У спішно організованих торгах не змогли взяти участь кілька великих вагонобудівних компаній, які готові за ринковою вартістю придбати сучасний вагонобудівний комплекс і повернути його до повноцінної діяльності», — невдоволення гендиректор «Гранд Експресу» Ольга Донік.Зв'язатися із представником «Гранд Експресу» не вдалося.

Спроби російської компанії достукатися до влади Білорусі та повернути собі частину активів не дали результату. Тому їм залишалося звернутися до суду.

Станом на березень 2017 року у списку кредиторів ОВЗ було 39 суб'єктів господарювання, а сумарна заборгованість заводу перед ними становила понад 240,8 млн. деномінованих рублів. При цьому зобов'язання заводу в 177 разів перевищували дебіторську заборгованість і вдесятеро більші за вартість його активів.

Наприкінці 2016 року Арбітражний суд Москви стягнути з ОВЗ прострочену заборгованість на загальну суму понад 2,5 млн. доларів на користь ЄАБР.

За інформацією TUT.BY, основні ж претензії висувають Михайло Рабінович та його партнери. Рабіновича співзасновником ЗАТ «Гранд Експрес», і він мав добрі стосунки з колишнім головою ВАТ «Російські залізниці» Володимиром Якуніним.

Юридична компанія "Параллель.ЮК" також стала кредитором ОВЗ після того, як викупила борги одного з російських банків, підтвердив TUT.BY антикризовий керуючий заводу-банкрута. Микола Шевкунов.

«Перед групою [Рабіновича] зобов'язання сумарно складали близько 10 млн. доларів. Але вони включили лічильник і нарахували відсотків, неустойок та інше. У результаті борги злетіли до 100 млн доларів», - розповів співрозмовник, знайомий із ходом справи.

Засновником «Паралель. ЮК» є гендиректор компанії Андрій Володимирович Северилов, випливає з реєстру юридичних осіб РФ. Людина з такими ж П.І.Б. є акціонером російського "Локо-Банку", як і Михайло Рабінович. За інформацією газети «Ведомости», шляхи Северилова та Рабіновича перетинаються ще у кількох компаніях.

Партнером Рабіновича в ОВЗ називався Андрій Кушнарьов, який був головою представництва Гранд Експресу в Білорусі. У листопаді 2015 року Євразійський банк розвитку продав з дисконтом «Параллель.ЮК» борги Кушнарьова, який виступав поручителем із кредиту ОВЗ та сплати половини відсотків, випливає з матеріалів суду. У серпні 2017 року Одинцовський міський суд Московської області ухвалив стягувати з Кушнарьова на користь «Параллель.ЮК» неустойку за невиконання зобов'язання щодо оплати половини відсотків за кредитним договором та за порушення строків оплати на суму близько 2 млн доларів. За інформацією TUT.BY, борги досі не погашені. А слід Кушнарьова тим часом і зовсім застудив.

У березні поточного року ОВЗ було визнано банкрутом і щодо нього ліквідаційне провадження. Наразі проходять аукціони з продажу майна на суму 7 млн ​​рублів. До закінчення ліквідації залишилося трохи більше трьох місяців.

- Співвласник та Виконувач обов'язків Голови Правління Локо-банку

«Новини»

Річний чистий прибуток Локо-Банку по МСФЗ склав 2,3 млрд рублів

Локо-Банк опублікував річну консолідовану фінансову звітність відповідно до МСФЗ. Так, у 2017 році отримано прибуток до оподаткування у розмірі 2,8 млрд рублів та чистий прибуток у розмірі 2,3 млрд, зазначено у релізі банку.

Чистий відсотковий дохід зріс на 8% до 5 млрд рублів, чистий комісійний дохід - на 42,7% до 2,1 млрд. Чистий дохід від операцій з фінансовими інструментами, що оцінюються за справедливою вартістю, у тому числі з фінансовими активами, наявними для продажу, становив 0,7 млрд рублів проти 0,6 млрд роком раніше.

ФАС: суд визнав неналежною рекламу Локо-Банку

IFC продає 15% акцій Локо-Банку

Міжнародна фінансова корпорація (IFC), якій належить 15% Локо-Банку, виходить з його капіталу, розповів «Ведомостям» людина, близька до кредитної організації, і підтвердив представник Локо-Банку. За його словами, IFC виходить зі складу акціонерів банку, операція закриється у травні цього року.

У вівторок, 19 квітня, відбулися позачергові збори акціонерів Локо-Банку, які схвалили угоду щодо придбання банком 276 737 своїх акцій у компанії I.D. Safeguard Cyprus Limited. "Це технічна компанія, яка викуповує на себе близько 8,9% акцій банку у IFC, потім ці папери будуть викуплені самим банком", - пояснив представник кредитної організації.

Ірину Григор'єву призначено першим заступником голови правління Локо-Банку

Рада директорів Локо-Банку призначила Ірину Григор'єву на посаду першого заступника голови правління. Про це повідомляється у матеріалах кредитної організації. Повідомлення про призначення буде надіслано до ЦП.

У жовтні 2014 року Григор'єва була призначена заступником голови правління та включена до складу правління банку.

Загальний стаж Ірини Григор'євої у фінансовому секторі перевищує десять років. На посаді заступника голови правління вона займається розвитком роздрібного бізнесу, а також малим і середнім бізнесом.

Локо-Банк розмістив біржові облігації на 3 млрд рублів

54,06% акціонерного капіталу наразі належить п'яти кіпрським компаніям, кінцеві власники яких контролюють такі пакети акцій Локо-Банку: Станіслав Богуславський (19,99%), Володимир Давидик (19,99%), Михайло Рабінович (13,30%) ), Андрій Куликов (13,19%). 15% та 11,06% перебувають у володінні портфельних інвесторів - Міжнародної фінансової корпорації (IFC) та Іст Кепітал Файненшіелс Фанд АБ (East Capital Financials Fund AB) відповідно.
посилання: http://www.nalogi.ru/news/ portal/1613189/

Локо-Банк запроваджує програму кредитування нерухомості на вторинному ринку

Локо-Банк – «міцний середнячок» Московського регіону з іноземною участю. Функціонує із 1994 року. Основні напрямки бізнесу – кредитування корпоративних клієнтів, зокрема середнього та малого бізнесу, залучення депозитів фізосіб, робота з цінними паперами. Кінцеві власники контролюють такі пакети акцій Локо-Банку: сім'я Станіслава Богуславського (19,99%), Володимир Давидик (15,2%), Михайло Рабінович (13,30%), подружжя Андрій та Ольга Куликови (13,19%), Віктор Давидик (4,75%), Леонід Струнін та Леонід Фрідлянд (по 3,23%). 15% і 11,06% перебувають у володінні портфельних інвесторів – Міжнародної фінансової корпорації (IFC) та «Іст Кепітал Файненшіелс Фанд АБ» (East Capital Financials Fund AB) відповідно.
посилання: http://credit-lines.ru/loko-bank

Локо-Банк відкрив новий офіс у Санкт-Петербурзі

ЗАТ «Комерційний Банк «Локо-банк» - банк, що поступово розвивається за участю іноземного капіталу. Функціонує із 1994 року. Основні напрямки діяльності – кредитування юридичних осіб, зокрема представників малого та середнього бізнесу, обслуговування рахунків корпоративних клієнтів, робота з цінними паперами. Кінцеві власники контролюють такі пакети акцій: Станіслав Богуславський – 19,99%, Володимир Давидик – 19,99%, Михайло Рабінович – 13,30%, Андрій Куликов – 13,19%. 15% і 11,06% перебувають у володінні портфельних інвесторів – Міжнародної фінансової корпорації (IFC) та «Іст Кепітал Файненшіелс Фанд АБ» (East Capital Financials Fund AB) відповідно.
посилання: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Компанія "Віос Холдінгс Лімітед" стала новим акціонером Локо-Банку.

Компанія «Глейсом Інвестментс Лімітед» продала 6,5% акцій Локо-Банку компанії «Віос Холдінгс Лімітед», що належали їй. Про це йдеться у повідомленні банківської прес-служби. Бенефіціарний власник «Віос Холдінгс Лімітед» - російський бізнесмен Михайло Рабінович, який також є співвласником ЗАТ «ТК «Гранд Сервіс Експрес» та низки інших компаній, що спеціалізуються на постачанні високотехнологічного обладнання для залізничного транспорту.
посилання: http://www.banki.ru/news/ lenta/?id=1618143

Новий акціонер ЛОКО-Банку — 6,5% акцій продано компанії «ВІОС ХОЛДІНГС ЛІМІТЕД».

14 грудня 2009 року 6,5% акцій ЛОКО-Банку продано компанією "ГЛЕЙСОМ ІНВЕСТМЕНТС ЛІМІТЕД" /GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED/ компанії «ВІОС ХОЛДІНГС ЛІМІТЕД» /VIOS HOLDINGS LIMITED/. Бенефіціарним власником компанії «ВІОС ХОЛДІНГС ЛІМІТЕД» є російський бізнесмен пан Рабінович Михайло Данилович, який також є співвласником ЗАТ ТК «Гранд Сервіс Експрес» та низки інших компаній, що спеціалізуються на постачанні високотехнологічного обладнання для залізничного транспорту.
посилання:

Групу топ-менеджерів ВАТ «РЗ», працівників галузевих вузів та ЗАТ «Галузевий центр впровадження» нагороджено за розробку нових технологій керування пасажирськими та вантажними поїздами на основі інтелектуальних систем автоведення та управління безпекою руху.

1. ГАПАНОВИЧ Валентин Олександрович, віце-президент ВАТ «Російські залізниці», керівник роботи;

2. БАРАНОВ Леонід Аврамович, Московський державний університет шляхів сполучення, завідувач кафедри «Управління та інформатика в технічних системах», д.т.н., професор;

3. БУШНЕНКО Юрій Вікторович, к.т.н., провідний науковий співробітник Всеросійського науково-дослідного інституту залізничного транспорту;

4. ДОНСЬКИЙ Олександр Львович, заступник генерального директора ЗАТ «Галузевий центр впровадження нової техніки та технологій»;

5. ЄМЕЛЬЯНЕНКОВА Олена Львівна, к.т.н., заступник генерального директора ЗАТ "ОЦВ";

6. КОБЗЄВ Сергій Олексійович, начальник департаменту локомотивного господарства ВАТ «РЗ»;

7. МУГІНШТЕЙН Лев Олександрович, д.т.н., завідувач «Комплексного відділення тяги поїздів та економії паливно-енергетичних ресурсів» ВНДІЖТ;

8. НІКІФОРОВА Ніна Борисівна, к.т.н., завідувач лабораторії «Мікропроцесорних систем управління електрорухомим складом» ВНДІЖТ;

9. РАБІНОВИЧ Михайло Данилович, Генеральний директор ЗАТ «ОЦВ»;

10. СТАРОСТЕНКО Володимир Іванович, Начальник Московської залізниці - філії ВАТ «РЖД».

Валентин Гапанович:

– Стратегія інноваційного розвитку компанії включає освоєння та впровадження наукомістких технологій, серед яких автознавство займає одне з перших місць. Наразі локомотиво- та вагонобудівниками створюється новий ряд техніки, яка дозволить більш ефективно вирішувати завдання перевезень, надасть більше можливостей використовувати переваги автоматизованого керування поїздами. Тобто є позитивний зворотний зв'язок – кошти визначають техніку і навпаки. Нова технологія завдяки застосуванню автоведення забезпечує ефект від скорочення витрат електроенергії на тягу поїздів та, крім того, сприяє упорядкуванню відповідної нормативної бази.

Володимир Старостенко:

– Інтенсивність руху на ряді напрямків досягла найвищих значень, і в цих умовах точність, надійність та безпека виконання графіка набуває першорядного значення. Саме цією найважливішою властивістю має автоведення. Він може автоматично забезпечувати виконання розкладу з точністю до 30 секунд. Важливо й те, що за можливих відхилень від графіка автоведення автоматично компенсує їх із безумовним дотриманням вимог безпеки руху, не допускаючи перевантаження тягового обладнання, поздовжньо-динамічних зусиль у складі, комфорту пасажирів тощо. В умовах високоінтенсивного руху робота машиніста виявляється вкрай напруженою. Розроблена нова локомотивна автоматика, розвантажуючи машиніста, по крайнього заходу третину знижує його стомлюваність і значно підвищує надійність його керуючої діяльності, реалізуючи цим позитивні боку людського чинника.

Михайло Рабінович:

– Виконану роботу багато в чому відрізняють новизна та оригінальність. Її успішне завершення стало основою розвитку автоматизації іншого локомотивного устаткування – тягового, гальмівного, основою створення автоматичної системи діагностики тощо. Однак на досягнутому зупинятися не можна. За підсумками отриманого досвіду управління складними проектами на вирішення нових завдань знадобиться розвиток Галузевого центру впровадження.

Лев Мугінштейн:

– У виконаній роботі техніку та технології завтрашнього дня, які здавалися недосяжними, вдалося використати для потреб сьогодення. Відповідають цьому та отримані результати. Створено автомашиніст, штучний інтелект якого майже поступається інтелекту машиніста сьогодення, а деяких випадках і перевершує його. Отримавши завдання на поїздку, автомашиніст точно знає, як треба вести поїзд точно за графіком, з мінімальними витратами електроенергії на тягу забезпечуючи безпечний рівень поздовжньо-динамічних сил у складі поїзда. При зміні з будь-яких причин початкового завдання автомашиніст в реальному часі враховує його і виконує. Хочу підкреслити, що за простотою дій системи, що здається, стоять дуже глибокі, що мають світове визнання наукові результати.