Малі вертольоти. Міні-вертольоти

Найменший вертоліт у світі GEN H-4, важить лише 70 кілограм і вже зареєстрований у книзі рекордів Гіннеса. Він створений відповідно до задуму Леонардо да Вінчі..
Найменший вертоліт у світі GEN H-4, чия довжина гвинта, що несе, досягає майже 4 метрів, був створений японською компанією Gen Corporation. Вага цього вертольота разом з одним сидінням, одним шасі та двигуном складає всього 70 кг, тобто приблизно стільки ж, скільки важить людина, яка сидить у ньому. У вертольота два комплекти співвісних гвинтів протилежного обертання, що дозволяє обходитися без хвостового гвинта. Тільки прихопіть козирок, оскільки він не має вітрового скла.

Цей гелікоптер не має хвоста, як і конструкція, запропонована Леонардо да Вінчі. Вага самої машини 70 кілограмів, а підняти в повітря може людину вагою до 210 кілограмів. Складання вертольота відповідно до інструкції займе близько 30-40 годин, тому що продається він у розібраному вигляді як дитячий конструктор.

Машина оснащена чотирма автономними легкими двоциліндровими двигунами, що працюють на бензині, тож у разі проблем навіть із двома з них вертоліт зможе продовжувати рух у повітрі. При відмові всіх 4-х двигунів пілот може скористатися парашутом.

Апарат розвиває швидкість до 100 кілометрів на годину та може піднятися в небо на висоту до 3000 метрів. Без дозаправки може триматись у повітрі до 30 хвилин.

Найменший вертоліт у світі оснащений простим керуванням за допомогою керма та кількох тумблерів. Японські конструктори впевнені, що навіть дитину можна навчити управлінню цією машиною за півдня.
Прообразом даної моделі послужив міні-вертоліт, керований дистанційно та створений у Японії близько 5 років тому.

І тільки ціна найменшого вертольота дещо спантеличує - 2 мільйони рублів. Кажуть він уже є у продажу...

У Росії розроблено унікальний легкий багатоцільовий швидкісний вертоліт (МСВ) з гарною назвою «Афаліна». Російська технологія працює на звичайному автомобільному бензині і, за словами розробників, не має світових аналогів. Гелікоптер був створений компанією ТОВ «Хелівейл» (HeliWhale) з міста Кемерово. Передбачається, що в 2016 році компанія займеться серійним випуском МСВ «Афаліна». Легкий двомісний вертоліт зможе вирішувати велике коло завдань, зокрема спеціальні завдання на користь МНС, МВС та інших російських структур.

Вперше широкому загалу новий вертоліт від компанії «Хелівейл» був представлений у рамках виставки HeliRussia 2015, яка проходила з 21 по 23 травня в Москві у виставковому центрі «Крокус Експо». За даними РІА «Новини», в даний час даний легкий двомісний вертоліт проходить комплекс практичних випробувань з перспективою запуску в товарне виробництво серійної моделі вертольота наступного року. На виставці, що відбулася у травні у Москві, було показано демонстраційний зразок «Афаліни». Російське виробництво у поєднанні з технічними рішеннями дозволили суттєво оптимізувати вартість однієї польотної години, що дозволяє застосовувати цей легкий вертоліт для вирішення широкого кола різноманітних завдань, зазначають розробники гвинтокрилої машини.

"Афаліна" - це легкий двомісний однодвигунний вертоліт, побудований за двогвинтовою співвісною схемою, з тандемним розташуванням пілотів. В основі його аеродинаміки використовується подальший розвиток концепції АВС (Advancing Blade Concept). Максимальна швидкість невеликого вертольота становить 250 км/год (крейсерська швидкість 210 км/год), а максимальна дальність польоту – 750 км. Злітна маса вертольота не перевищує 500 кг. При цьому машина на даний момент має кращі в своєму класі льотно-технічні характеристики і відповідає всім основним сучасним запитам з боку споживачів подібної продукції. Швидкісні можливості вертольота та збільшений розмір кабіни забезпечують додатковий рівень комфорту при його експлуатації.

Варто зазначити, що кемерівські гелікоптери мають незвичайну конструкцію. За словами власника компанії HeliWhale Якова Колесника, у 2013 році було отримано патент на систему управління співвісними гвинтами швидкісного вертольота. Використання співвісної схеми вертольота передбачає відсутність гвинта, розташованого на задній осі. Гелікоптери співвісної схеми відрізняються дещо складнішою будовою, але й коефіцієнт їх корисної дії вищий. Модель була названа «Афаліною» на честь найрозумнішого виду дельфінів серед усіх представників китоподібних, у Росії поспостерігати за цією розумною і красивою морською твариною можна на Чорному морі.

На даний момент швидкісні вертольоти - це незаповнена ніша в галузі авіабудування. Теоретичні передумови створення таких машин були сформульовані ще наприкінці 1970-х років. Перші реально швидкісні зразки гелікоптерів вдалося випробувати у 80-ті роки минулого століття компанії Sikorsky Aircraft. Однак надалі роботи у цій галузі були тимчасово припинені. Їх відновили лише 2006 року. Тоді тією ж компанією був спроектований і побудований експериментальний зразок вертольота Sikorsky X2: це був прототип швидкісного вертольота співвісної схеми з гвинтом, що штовхає, побудований на базі вертольота S-69. Вже 2010 року на цій експериментальній машині вдалося встановити рекорд швидкості польоту для гелікоптерів. Зараз до питання створення швидкісних гелікоптерів у всіх класах приєдналися гелікоптеробудівні концерни та виробники з Європи та Росії.

Беручи до уваги тенденції розвитку промисловості й запити, які ставить зростаючий російський авіаційний ринок, конструктори компанії «Хелівейл» розпочали роботу над створенням швидкісного вертольота для авіації загального призначення. Головним завданням при створенні вертольота стало забезпечення доступності машини та певних швидкісних характеристик. При створенні моделі гелікоптера кемерівська компанія використала досвід світового вертольотобудування, новаторські технічні ідеї, а також постаралася врахувати потреби майбутніх замовників своєї машини. Як повідомляє офіційний сайт компанії «Хелівейл», сьогодні у світі легкі двомісні гелікоптери знаходять вельми широке застосування, тому в компанії вірять у щасливе льотне життя свого дітища.

Компанія «HeliWhale» належить акціонеру «Кузбас Капітал Інвест» Якову Колеснику. При цьому своє дітище - Яків Колесник відкрив невеликий завод з виробництва та ремонту гелікоптерів без фінансової підтримки від регіону та держави - він принципово не називає бізнесом. «Бізнес – це те, на чому сьогодні у світі заробляються гроші. А в нас немає такої комерційної мети, не буде її й потім. В даний час ми займаємося конструкторською роботою, і нам це подобається. Ми розробляємо гелікоптери, а гроші можна заробляти на інших речах. У мене зараз головне завдання, щоб люди, які зі мною тут працюють, отримували нормальну заробітну плату, як у нормальних країнах, щоб така діяльність була престижною», - зазначив Яків Колесник в інтерв'ю одному із кемерівських видань. У його розумінні нормальна зарплата – це близько 100 тисяч рублів на місяць.

Таку винагороду за працю Колесник вважає цілком виправданою, оскільки знайти спеціалістів для конструювання та складання вертольотів у Кемерово досить важко. Головним конструктором легкого багатоцільового швидкісного вертольота "Афаліна" є виходець з Новосибірська Михайло Мамикін, який 15 років пропрацював у Новосибірську на відомому Чкаловському авіаційному заводі (НАЗ імені В. П. Чкалова). Фахівці з пластикових деталей – з Кемерово. Їх очолює Максим Івлєв, з яким Яків Колесник познайомився ще в шкільні роки в гуртку авіамоделювання і кілька років тому важко вмовив його піти з галузі автомобільного тюнінгу в авіабудування. Ось такий колектив працював над перспективною російською новинкою.

Крім "Афаліни", яка вже була показана на виставці, є і "Афаліна Турбо". Цей вертоліт зможе розвивати у повітрі максимальну швидкість до 300 км/год. Передбачувана ціна майбутніх гвинтокрилих машин – близько 150 тисяч доларів. «Багато хто запитує нас, де ми беремо запчастини для вертольота? Так ось ми їх ніде не беремо, а зробили їх самі. Ні в кого нічого не крали. У нашому проекті чуже лише те, що в нашій країні робити не вміють – це «двигун» та електроніка, тобто навігаційне обладнання. Решта - рами, фюзеляж, лопаті, сидіння - вигадувалося і виготовлялося в Кемерово», - розповів журналістам Колесник.

МСВ «Афаліна» - це результат кропіткої творчої діяльності колективу однодумців, людей, які фанатично віддані авіації. Усього за чотири роки виробниче приміщення, яке виросло тут із «нуля» буквально на пустирі, перетворилося на повноцінний невеликий, добре оснащений та високотехнологічний завод з ремонту та виробництва легких вертольотів. У найближчих планах компанії налагодження серійного виробництва вертольотів та вихід із готовим продуктом на російський та міжнародні ринки. Вертоліт «Афаліна» може стати в нагоді для потреб МНС, паливно-енергетичних компаній, санітарної авіації, для потреб приватних та корпоративних клієнтів, використовуватись у навчальних цілях.

На задньому дворі Яків Колесник обладнав гелікоптерний майданчик, час від часу на нього приземляються гелікоптери його друзів, які прилітають до нього в гості. Колісник і сам воліє вертоліт автомобілю для здійснення ділових поїздок регіоном. Зростання інтересу до малої авіації в Кемерово настільки велике, що в обласному центрі навіть було відкрито приватний аеродром. Вивчитися на пілота сьогодні можна у Кемерівському аероклубі. Сам бізнесмен Яків Колесник вважає, що використання у сучасному житті легких гелікоптерів економічно виправдане та безпечне. За його словами, підготовлений пілот зможе правильно спрямувати гелікоптер навіть при відмові двигуна. «Якось у мене на висоті 200 метрів відмовив двигун, і я здійснив посадку в режимі авторотації. Приземлившись, вимкнув усю електроніку, прислухався до себе – травм немає, виліз із машини та пішов. Це штатна ситуація», - зазначив Колесник.

Особливості конструкції

Як двигун на «Афаліні» використовується німецький «Rotax 914 UL» потужністю 115 к.с. Вибір двигуна був зумовлений тим, що поршневі двигуни компанії «Rotax» відрізняються високими економічними показниками, а також мають великий ресурс роботи. Такий двигун у десятки разів дешевше за газотурбінний двигун малої розмірності і споживає трохи палива в крейсерському режимі роботи (до 18-22 літрів на годину). При цьому двигун працює на звичайному автомобільному паливі – бензині Аі-95, який широко представлений у Росії, а не на спеціальній авіаційній гасі. Сьогодні ці авіаційні двигуни ставляться на багатьох літальних апаратах. Двигун зарекомендував себе як дуже надійний та був сертифікований у Європі.

Головний редуктор – це власна розробка кемерівської компанії. Використовується двоступінчастий редуктор. Перший ступінь редуктора - циліндричний косозубий, другий ступінь - двопоточна конічна зубчаста передача з круговим зубом. У другому ступені редуктора були розміщені датчик температури масла, сигналізатор стружки і датчик обертів несучого гвинта. Двигун вертольота та редуктор пов'язані між собою трансмісією, яка має у складі демпфуючу пружну гумову муфту та муфту включення (в одному агрегаті).

Несуча система вертольота - співвісні синхронізовані гвинти. Лопаті виконані з вуглепластику, вони жорстко закріплені у втулках.

Фюзеляж вертольота: фермова рама, зварена з труб (Ст20). Кабіна вертольота, хвостова балка та оперення машини виконані зі скло-вуглепластику. Розташування пілотів у кабіні тандемне, керування вертольотом спарене. Для підтримки в кабіні пілотів необхідної температури на борту є система вентиляції та обігріву повітря.

Шасі вертольота полозкове алюмінієве. Для транспортування машини землею передбачено монтаж знімних коліс, які дозволяють лише одній людині без особливих проблем транспортувати гелікоптер на місце його стаціонарного базування.

Цікавою особливістю є можливість встановлення на гелікоптер швидкодіючої парашутної системи МВЕН «Кобра»-500. Це піротехнічна система з примусовим розкриттям парашута, яка може врятувати вантаж масою до 500 кг. У наші дні дедалі очевиднішим стає те що, що використання парашутних систем порятунку, які у разі аварії чи позаштатної ситуації рятують пілотів разом із літальним апаратом - це найбільш раціональний спосіб підвищення безпеки польотів на літальних апаратах надлегкого класу. Доводиться це статистикою успішних застосувань подібних рятувальних систем.

Призначення та сфера застосування вертольота «Афаліна»

Сьогодні у всьому світі легкі двомісні вертольоти мають досить широку сферу застосування. В основному такі машини використовуються для:
- навчання та тренування пілотів вертольотів;
- аерофотозйомки та спостереження за місцевістю;
- поліцейського патрулювання;
- контролю ліній електропередач та трубопроводів;
- Перевезення медперсоналу;
- Перевезення приватних осіб;
- адміністративних перевезень;
- авіаційних сільськогосподарських робіт;
- роботи на рибальських промислах;
- Спортивних польотів.

Літно-технічні характеристики вертольота «Афаліна»:
Габаритні розміри: довжина - 7,2 м (без лопат), ширина - 1,85 м, висота - 2,8 м, діаметр несучих гвинтів - 6 м.
Кількість несучих гвинтів – 2 (по 6 лопатей).
Злітна маса – 500 кг.
Маса конструкції – 270 кг.
Маса корисного навантаження – 180 кг.
Силова установка – Rotax 914 UL (115 к.с.).
Витрата палива – 18-22 л/год.
Максимальна швидкість польоту – 250 км/год.
Крейсерська швидкість польоту – 200 км/год.
Дальність польоту максимальна – 750 км.
Статична стеля – 2000 м.

Джерела інформації:
http://heliwhale.ru (виробник)
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya
http://biz.a42.ru/lenta/show/yakov-i-vertoletnaya-fabrika.html
http://www.helirussia.ru/ru/dlya_smi/press_relizyi/2015/04/06/kompaniya_«xelivejl»_predstavit_na_helirussia_2015_novyij_sverxlegkij_skorostnoj_vertolet_«afalina»
http://lenta.ru/news/2015/05/12/helirussia

Легкий багатоцільовий гелікоптер «Актай».

Розробник: КБ КВН
Країна Росія
Перший політ: 2006

Розробка легких і малих гелікоптерів перервалася в нашій країні в 60-ті роки зі зняттям з виробництва Мі-1. Дуже вдалий для свого часу вертоліт будували з 1950 по 1965 роки. Усього було випущено понад 2,5 тис. «одиничок». Мі-1 став першим вітчизняним масовим гелікоптером. Саме з нього почалося формування гелікоптерної авіації у країні. Послідовна модернізація вертольота перетворила його спочатку з тримісного на чотиримісний, а потім і на п'ятимісний. Поруч із «мілівцями» малі вертольоти створювали й у ОКБ Н.И.Камова, але захоплення ВМД, на жаль, зупинило розробку легких гелікоптерів і цій фірмі. Усі проекти так і залишились на папері. Зацікавленості у легкомоторних гвинтокрилих машинах у країні з плановою економікою ніхто не виявляв. Основний споживач таких машин — любитель-спортсмен — у СРСР був відсутній, а з підготовкою військових резервістів аероклуби ДТСААФ справлялися і на громіздких Мі-2. Пальне та ресурси не берегли.

Єдиною, хто гостро потребував легкої пілотажної машини, була збірна СРСР з вертолітного спорту. Для неї 20 років тому на МВЗ імені Міля створили пілотажний Мі-34. На жаль, він через об'єктивні та суб'єктивні проблеми досі так і не став масовим. Не вийшов зі стадії проектування і перспективний Мі-60МАІ. Витончено виконаним макетом залишився і Ка-115. Так що протиставити експансії «робінсонів», «енстромів» і «швейцерів», що насувається, російському вертольотобудуванню поки що нічого. Проте «промінь надії» блиснув із Казані. Там розпочали будівництво першого льотного зразка малого вертольота «Актай».

Очолюваний генеральним директором А.П.Лаврентьєвим Казанський вертолітний завод (КВЗ) вважається одним із лідерів світового серійного вертольотобудування. Серійно «робочі конячки» Мі-8, що будуються там, експлуатують більш ніж у 80 країнах, і вони ще багато років будуть приносити стабільний дохід будівельникам. Незважаючи на це, на початку 90-х років казанські вертольотобудівники задумалися про розширення асортименту продукції та створили власне ОКБ. Головну ставку вони зробили на розробку легкого багатоцільового «Ансату» злітною масою 3,5 т, але задумалися і про створення дешевої машини ще легшого класу.

Одночасна розробка відразу двох нових апаратів виявилася не під силу конструкторському колективу, що формувався, і заступник гендиректора КВН В.Б.Карташев наприкінці 1996 р. запропонував очолити проектування маленького двомісного вертольота заслуженому московському інженеру М.А. Миля. Його помічником став Г.Ю.Шацький, також із великим досвідом конструкторської роботи на «мілевській фірмі». Проектуванням низки систем вертольота зайнялися казанські інженери на чолі з головним конструктором КВН А.І.Степановим.

Нова казанська машина спочатку призначалася для задоволення попиту, що стабільно зростав у світі, на невеликі і недорогі гвинтокрилі апарати індивідуального користування. Про створення та впровадження в широкий побут подібного роду «народних вертольотів» мріяли багато видатних засновників вертольотобудування, такі як І.І.Сікорський та Н.І.Камов, вважаючи, що такі машини зможуть зайняти місце в гаражах приватних власників поряд зі звичними автомобілями та іншими видами транспорту.

Малому вертольоту казанські замовники надали назву «Актай» (у перекладі з татарської — «Біла лоша»). Завдяки помірній ціні, характерній для нашої продукції, казанський «гвинтокрилий Пегас» знайде широкий попит не тільки у вітчизняного споживача, а й серед закордонних ентузіастів легкомоторної гвинтокрилої техніки, що потіснить «робінсонів» і «швейцерів», що заповнили ринок, і сприятиме подальшому розвитку малої частки. і в нас у країні та за кордоном.

Особливо актуально та економічно виправдано створення численного «табуна» вертольотів «Актай» та його подальших модифікацій у Росії через невисоку щільність і низьку якість мережі автошляхів.

Як показує досвід світового вертольотобудування, найвідповідальніший момент проектування – розробка початкової концепції апарату. Помилка на цьому етапі може вплинути на всю долю гелікоптера. Конструктор насамперед відмовив замовника від, здавалося б, дуже привабливої ​​концепції двомісного вертольота мінімально можливих розмірів. Маркетинговий аналіз показує, що через невелике корисне навантаження гелікоптери подібного типу мають порівняно обмежене застосування — лише як засіб початкового навчання та «колоаеродромних тренувань». З різноманітності двомісних апаратів реальним попитом користується лише знаменитий Robinson R-22. Та й то, після появи у продажу «R-44», більше як дешевий додаток до свого чотиримісного «брата». Переважна більшість покупців вважає за краще купувати 3-4-місні вертольоти (понад 25% парку малих та легких цивільних вертольотів). Їм під силу куди різноманітніше коло завдань. «Літаючий автомобіль» завжди краще «літаючого мотоцикла».

Оскільки розташування чотирьох крісел змушувало значно збільшити габарити кабіни та самого вертольота, замовник та розробник домовилися про проектування компактного тримісного варіанта. Льотчик та пасажири розміщуються в ряд, пілот — на крайньому лівому кріслі. При цьому, вперше для гелікоптерів подібного класу, на «Актаї» встановили сертифіковані енергопоглинаючі травмобезпечні крісла фірми Fischer, що підвищило рейтинг вертольота на світовому ринку. На «Актаї» вперше для машин подібного класу, виконані вимоги FAR/JAR щодо виживання екіпажу та пасажирів при аварійній (падіння з висоти 15 м) посадці.

Для спортивного пілотажу або тривалого моніторингу в кабіні залишають два або одне крісло. Полегшений (у пілотажному варіанті до 850 кг) «Актай» дозволить виконувати фігури пілотажу з перевантаженням до 3,2 або виконувати патрулювання тривалістю не менше 6 годин. Курсанти на правих кріслах можуть змінюватися місцями у польоті. Багатий досвід використання тримісних вертольотів Bell B-47, Hiller H-12, Shweizer-300C та ін. підтверджує доцільність такого компонування на навчальних та тренувальних машинах.

Крім спортивних польотів, приватний власник тримісного вертольота зможе використовувати його для розважальних прогулянок із двома пасажирами на борту або термінового перельоту, наприклад, до місця роботи в умовах автопробок у години пік. Для розміщення багажу власника та пасажирів на «Актаї» передбачено багажник на 80 кг вантажу. Це відділення настільки значних розмірів, що в екстремальних ситуаціях у ньому можна перевезти ще одного пасажира. Площа розміщення вантажів значно збільшується при демонтажі пасажирських крісел. Тоді всередині вертольота утворюється єдиний великий вантажний відсік, що займає майже всю площу вантажної підлоги, в якому можна розмістити до 240 кг вантажів. Вантажний відсік по всій довжині фюзеляжу — одна із «родзинок» нового вертольота.

Великогабаритні вантажі масою до 300 кг можна перевозити зовнішньою підвіскою. У разі розрахункова дальність польоту «Актая» скорочується з 400 до 100-150 км. Гелікоптер також можна оснастити ємностями для хімікатів масою до 290 кг, штангами-розбризкувачами та іншим обладнанням для авіаційних сільгоспробіт. У такому варіанті «Актай» надзвичайно привабливий для фермерів і колективних сільських господарств. «Актай» може перевозити носилкового хворого або постраждалого на відстань 300 км. до госпіталю. Для зручності завантаження нош у задній частині фюзеляжу передбачений порівняно широкий вантажний люк, що закривається відкидною стулкою. При цьому одне з пасажирських крісел демонтують, а на іншому розміщується медпрацівник, що супроводжує. Вертоліт представляє велику цінність як літаючу швидку допомогу для лікарень у віддалених районах, а також у великих мегаполісах з напруженою транспортною обстановкою. Посадкова маса машини цілком прийнятна для вертолітних майданчиків на дахах столичних лікарень.

Вище перераховано лише основні напрямки перспективного використання вертольота «Актай», які враховували при виборі параметрів, загального вигляду та компонування у проектуванні. Після початку серійного виробництва апарат, безсумнівно, розширить низку економічно обґрунтованих сфер застосування та стане унікальним, що не має у своєму класі аналогів, малим багатоцільовим гелікоптером. Його вартість буде доступна найширшому колу експлуатантів гвинтокрилої техніки.

Для сучасного гелікоптеробудування характерна постійна модернізація гелікоптерів існуючих типів з метою створення на їх основі нових базових моделей з використанням вже готових та випробуваних в експлуатації агрегатів та систем. З цією метою розробники «Актая» вибрали параметри вертольота з деяким запасом для створення на його основі ще ряду машин зі збільшеною вантажопідйомністю та пасажиромісткістю. Базовою концепцією розробників «Актая» було проектування вертольота у точній відповідності до новітніх міжнародних норм льотної придатності FAR/JAR-27, що дасть перспективній машині значні переваги перед конкурентами. За оцінками конструкторів, гелікоптеру подібного типу можна забезпечити високу конкурентоспроможність на ринку, тільки зберігши його ціну в межах 200-300 тис. дол., прямі експлуатаційні витрати - 80-100 дол./год та витрата палива - 30-40 кг/год. На «Актаї» використано мінімум ресурсних агрегатів, а міжремонтні ресурси агрегатів та двигуна становитимуть 1500-2000 год. Розрахунковий календарний термін служби вертольота – 15 років. Вагова віддача закладалася при проектуванні – не менше 0,39 – 0,43.

Вузли та деталі «Актая» розробляли відповідно до прийнятих або впроваджуваних на КВЗ основних серійних технологій, за принципом збалансованого використання новаторських та традиційних технічних рішень, конструкційних матеріалів та технологічних процесів. Це також забезпечить машині конкурентоспроможність за експлуатаційними властивостями та ціною. Наприклад, замість рекомендованої багатьма фахівцями конструкції з композитів, для планера вертольота обрано просту суцільнометалеву конструкцію з метою забезпечити дешевизну виробу та можливість його швидкої адаптації до великосерійного виробництва. Вона також більш ремонтопридатна в польових умовах. Проектували машину з помірним запасом по масі, враховуючи неминуче перетягування деяких агрегатів та систем при подальшому доведенні гелікоптера.

Крім того, маркетинговий аналіз вказав на необхідність забезпечити вертольоту гарні льотні та авторотаційні характеристики, прийнятний рівень шуму на місцевості, достатній комфорт у кабіні, привабливий дизайн та оздоблення. Таким на початку 1997 року сформувався основний пакет конструкторських концепцій проектування вертольота «Актай», та її творці розпочали розробку ескізного проекту перспективного вертольота.

Робота у конструкторів точилася суперечка і вже за перші три місяці 1997 року робочий ескізний проект закінчили, а влітку того ж року збудували натурний макет, вперше представлений авіаційній громадськості на МАКС-1997. У 1998 році в ескізний проект внесли важливі доповнення та загальний вигляд перспективної машини можна вважати сформованим. Конструкція основних агрегатів та систем загалом визначилася.

Характеристики вертольота та його успіх на ринку значною мірою визначаються правильним вибором двигуна. Аналіз вимог замовників та досвід експлуатації гелікоптерів переконливо показали доцільність використання на вертольотах класу «Актай» лише двигунів внутрішнього згоряння. Саме такий тип гелікоптерів найбільш затребуваний у світі сьогодні.

Обов'язковою умовою збереження прийнятної вартості вертольота як на внутрішньому, так і зовнішньому ринку може бути використання на ньому силової установки вітчизняного виробництва. На жаль, з кінця 40-х років авіадвигуни внутрішнього згоряння в Україні практично не створювали. Легкомоторна авіація задовольнялася створеним у 1948 році 9-циліндровим зіркоподібним М-14, за сучасними мірками громіздким, важким та низькоресурсним. На М-14 використовують дорогі сорти бензину та олії, а також складний запуск.

Конструктори "Актая" знайшли вихід у використанні двигуна принципово нової схеми - роторно-поршневого. Їх розробкою з 60-х років займається СКБ РПД АВТОВАЗ в м. Тольятті, що створило під керівництвом головного конструктора Н.М.Будникова ряд вдалих автомоторів такого типу. На початку останнього десятиліття минулого століття тольяттінці зайнялися виробництвом і роторно-поршневих двигунів (РПД) для ЛА, отримавши в 1996 сертифікат розробника авіатехніки.

Н.А.Назарова пов'язували із СКБ РПД давні партнерські відносини. Для свого нового вертольота він замовив 1997 року двигун ВАЗ-426, що складається з трьох секцій роторно-поршневого мотора, випробуваного на автомобілях «Лада». Кожна секція на той час розвивала по 80 к.с. Сумарної потужності 240 к.с. більш ніж вистачало для "Актая". На цей час тольяттинці вже підняли секційну потужність до 90 к.с. і успішно працюють над модифікацією в 100 л. На МАКС-2003 СКБ РПД демонстрували вже сертифіковані зразки одно-, дво- та трисекційних авіадвигунів, у тому числі спеціалізований вертолітний ВАЗ-4265 для «Актая». В даний час СКБ РПД проводить НДР з переведення двигуна з автобензину на авіагас, що дозволить надалі «вписатися» в системи постачання та експлуатації як цивільної, так і військової авіації.

Таким чином, перспективна легка машина казанського вертолітного заводу надійно забезпечена доведеною та сертифікованою вітчизняною силовою установкою із солідним резервом потужності. Сімейство авіаційних роторно-поршневих двигунів – найважливіший вітчизняний пріоритет у галузі інженерної техніки та надійна опора експортної політики СКБ РПД на найближче десятиліття.

Оснащений системою водяного охолодження РПД ВАЗ-4265 важить лише 162 кг (у М-14В – 254 кг, у Lycoming 540 – 202 кг). Його малі габарити полегшують розміщення двигуна над фюзеляжем ЛА на стельовій панелі центральної частини. Весь фюзеляж таким чином звільнений для розміщення в ньому корисного навантаження. Електропуск забезпечує холодний запуск двигуна за температур до -25°С, що здешевлює експлуатацію в північних районах, скорочує час підготовки до польоту. Двигун працює на відносно недорогих автобензинах і маслах, має високу прийомистість, не боїться закидів оборотів, допускає форсування потужності, моментний на малих оборотах, економічний і легкий. Установка турбонаддува дозволить значно збільшити висотні характеристики ВАЗ-4265 при модифікації вертольота для високогірних або гарячих умов експлуатації.

Рішення про встановлення ВАЗ-4265 на «Актай» було воістину революційним і не має аналогів у серійному світовому гелікоптеробудуванні, але, приймаючи його, конструктори керувалися реальним станом справ у вітчизняному авіадвигуні-будівлі та критичною оцінкою перспектив його розвитку. В офіційному висновку головного центру вітчизняного авіамоторобудування — ЦІАМ, зокрема, сказано: «Авіаційні роторно-поршневі двигуни ВАЗ-416 і ВАЗ-426 за своїми заявленими даними цілком зіставні з чотиритактними поршневими бензиновими двигунами, дещо поступаючись їм за величиною питомої. і можуть бути використані як двигун легких літаків і вертольотів».

РПД приводить у обертання несучої та рульової гвинти, вентилятор та генератор вертольота за допомогою трансмісії. До її складу входять: головний редуктор із приводами та муфтами, хвостовий редуктор та трансмісійний вал. Головний редуктор кріпиться на підредукторній рамі до стельової панелі центральної частини фюзеляжу. Компактний і легкий головний редуктор класичної двоступінчастої планетарної схеми створено петербурзькому ВАТ «Червоний Жовтень» під керівництвом головного конструктора Г.П.Смирнова. Маса редуктора становить лише 56 кг. Його створенням Геннадій Петрович довів, що вміє робити чудові редуктори не лише багатопоточної схеми. Редуктор приймає вхідні оберти від двигуна частотою 6000 об/хв і редукує їх до частоти обертання несучого гвинта 344 об/хв. Мастило редуктора - барботажне. Ресора служить передачі крутного моменту від двигуна до головного редуктору.

Гвинт вертольота «Актай», що несе, — оригінальної конструкції. Аеродинамічна компонування лопат вибрана з умови мінімізації шарнірного моменту. Вони спроектовані за технологією, що вже застосовується на лопатях «Ансата», мають трапецієподібну форму та виготовлені з композитів. Лонжерон лопаті виготовляють викладкою високомодульної кордної тканини на епоксифенольному сполучному. Хвостова секція лопаті - нерозрізної конструкції, з органотекстолітових обшивок із заповнювачем з полімерсотопласту - номексу. Нікелеві окування захищають носок лопаті від абразивного зносу. Вперше на вертольотах даного класу на лопатях передбачена антиобмерзаюча система. Втулка несучого гвинта спроектована із застосуванням сучасних рішень, що забезпечують відсутність на ній регламентних робіт та експлуатацію за станом. Втулка має склопластикову маточину з трьома консолями, на яких за допомогою тканинних та гумово-металевих підшипників підвішені рукави лопаті. Маховий рух лопаті у площині обертання компенсують еластомірні демпфери.

Дволопатевий рульовий гвинт - діаметром 1,48 м із загальним горизонтальним косим шарніром. Лопаті прямокутної форми конструктивно аналогічні лопатям несучого гвинта. Їхнє серійне виготовлення також планують освоїти на КВН. Самозмащувальні тканиннеметалічні підшипники забезпечують поворот лопаті в осьовому шарнірі. Низькі кутові швидкості обертання несучого та рульового гвинтів, а також встановлення глушника в системі вихлопу двигуна значно знижують рівень шуму на місцевості та в кабіні.

Автомат перекосу сконструйований за класичною схемою з карданним підвісом тарілок на повзуні та має лише одну точку мастила. Система керування вертольотом - безбустерна, жорсткого типу, з механізмом тримування. У ланцюзі управління циклічним кроком встановлений гідрозамок, що запобігає передачі змінних навантажень з гвинта на ручку управління. Змішувач каналів управління – оригінальної конструкції. У систему управління «Актая», крім того, входять системи управління двигуном і гальмом гвинта, що несе.

Ціліснометалічний планер вертольота «Актай» включає носову та центральну частини фюзеляжу, хвостову балку з кілем та стабілізатором. У носовій частині фюзеляжу розміщені кабіна, органи управління вертольотом, відсік електро- та радіообладнання, а також обладнання запуску двигуна та обігріву кабіни. У кабіні є двері правого та лівого бортів, обладнані механізмом аварійного скидання. Велика площа скління кабіни ліхтаря забезпечує хороший огляд. Центральна частина фюзеляжу, що утворюється двома силовими шпангоутами, розташована за кабіною екіпажу і містить вантажний відсік значного об'єму з доступом з кабіни екіпажу, через вантажні двері по правому борту, а також через стулку-трап по лівому борту в задній частині фюзеляжу. Такий доступ до вантажного відсіку — ще одна особливість нового казанського вертольота. Стулка-трап полегшує доступ у відсік силової установки при обслуговуванні вертольота. У центральній частині фюзеляжу ліворуч від осі несучого гвинта - паливний бак. Для зручності огляду та догляду за агрегатами та системами передбачені спеціальні лючки.

За кабіною над вантажним відсіком розміщено відсік силової установки, в якому знаходяться двигун зі стартером, головний редуктор із коробкою приводів, генератор, вентилятор, радіатор охолодження двигуна та маслорадіатор. Відсік закритий відкидними капотами. Відповідно до вимог FAR/JAR, міцність елементів конструкції фюзеляжу, системи та двигуна, що несе, виключає їх падіння в салон при аварійному приземленні. До задньої частини фюзеляжу кріпиться хвостова балка з кілем і стабілізатором, а в її кінцевій частині – хвостовий редуктор. У гаргроті балки розміщено трансмісійний вал між головним та хвостовим редукторами. Вертоліт обладнаний цільнодюралевим полозковим шасі, що складається з передньої та задньої ресор і двох полозків. При базуванні в приморських та озерних місцевостях полозкове шасі можна замінити поплавковим. У нижній частині кіля встановлена ​​запобіжна опора-милиця.

Паливна система забезпечує безперебійне живлення на всіх режимах польоту, у тому числі при виконанні фігур пілотажу. Вона складається з бака ємністю 300 л, електронасоса, противідливної камери та ін. Оболонка бака - подвійна: зовнішня - жорстка дюралюмінієва, а внутрішня - гумова. Завдяки цьому на «Актаї», вперше для гелікоптерів подібного класу, виконані сертифікаційні вимоги збереження герметичності бака при падінні вертольота з висоти 15 м. Об'єми бака забезпечують безперебійне живлення двигунів протягом 6 годин польоту у нормальному крейсерському режимі.

Маслосистема «Актая» включає повітряно-масляний радіатор, насос і ін. елементи. Основний елемент системи охолодження двигуна - розташований на осі трансмісійного валу вентилятор осьового типу, що подає зовнішнє повітря для охолодження рідини в радіаторі. Охолоджуюча рідина - тосол. Крім того, на «Актаї» встановлені системи пожежогасіння, опалення та вентиляції, електропостачання (з генератором та акумуляторною батареєю), а також зовнішнє та внутрішнє освітлювальне та світлосигнальне обладнання. У носовій частині вертольота встановлено посадкову фару. Генератор забезпечує роботу протиобледенювальних систем гвинтів та електрообігріву кабіни, а також іншого енергоємного спецобладнання.

Вертоліт «Актай» можна оснастити комплектом обладнання, що дозволяє пілотувати як за правилами візуального польоту, так і за приладами. У його складі — прилади контролю роботи силової установки, трансмісії та управління гелікоптером, покажчик швидкості, барометричний висотомір, магнітний компас, а також варіометр, радіовисотомір, авіагоризонт, годинник та термометр. На борту встановлено аварійно-експлуатаційний реєстратор польотної інформації БУР-Сл. Радіоапаратура «Актая» включає радіостанцію «Юрок» МВ-діапазону, переговорний пристрій та попереджувальний звуковий сигналізатор.

Конструкція «Ансата» дає можливість проводити його техобслуговування та ремонт у процесі експлуатації з високою якістю за мінімальних витрат праці. Це досягається доступністю до вузлів та агрегатів, легкознімністю та взаємозамінністю. Для зручності огляду та догляду за агрегатами та вузлами служать великі капоти, а на фюзеляжі зроблені підніжки, стулка-трап та спеціальні люки. На гелікоптері передбачена можливість заміни двигуна, редукторів, агрегатів трансмісії системи, що несе в польових умовах. При заміні двигуна та агрегатів забезпечений зручний підхід до вузлів їх кріплення, магістралей та роз'ємів. Вал хвостової трансмісії та тяги керування рульовим гвинтом закриті легкознімним секційним кожухом. Огляд та мастило шарнірних з'єднань проводять без зняття з вертольота. Число обов'язкових місць мастила зведено до мінімуму. Для полегшення підходу при монтажі апаратури, розташованої на центральному пульті та приладовій дошці, всі панелі та щитки легко відкриваються. Агрегати електро-, радіо- та приладового обладнання зосереджені у спеціальному приладовому відсіку, що полегшує їх обслуговування та заміну.

Експлуатувати «Актай» можна в діапазоні температур від -50°С до +50°С, при барометричному тиску, що відповідає висотам від 300 м нижче рівня моря і до 5000 м вище рівня, при відносній вологості від 0 до 98% і максимальній швидкості вітру спереду - 15 м/с та 10 м/с з інших ракурсів. Зліт та посадка забезпечуються з майданчиків з будь-яким покриттям завдовжки 35 м та шириною 20 м.

Усі роботи з проекту «Актай» фінансуються за рахунок внутрішніх засобів КВН, перевантаженого іншими, не менш актуальними програмами — серійним виробництвом та модернізацією Мі-17, сертифікацією та впровадженням у серійне виробництво «Ансата», будівництвом та льотними випробуваннями Мі-38 та ін. Програма «Актая» серед них не найпріоритетніша. Тому просувається не так швидко, як хотілося б численним вітчизняним та зарубіжним ентузіастам легкомоторної гвинтокрилої авіації. Однак до теперішнього часу досягнуто результатів, що дозволяють сподіватися на швидке завершення першого найважливішого етапу програми — підйому в повітря дослідного апарату.

За останні роки казанськими вертольотобудівниками та їх субпідрядниками побудовано більшість досвідчених екземплярів найбільш відповідальних агрегатів та вузлів «Актая». Багато хто з них пройшов статичні випробування. Понад півтора роки тривають стендові динамічні та ресурсні випробування наукомістких агрегатів — втулки і лопатей несучого гвинта, а також рульового гвинта. У минулому 2003 р. складальний цех КВЗ завершив будівництво першого дослідного екземпляра ОП-1 для всебічних наземних випробувань. Його успішно демонстрували на МАКС-2003 і нині вже використовують за призначенням.

Навесні 2004 року КВН розпочав складання першого льотного екземпляра «Актая» — ОП-2 і як очікують, за кілька місяців він надійде на льотно-випробувальну станцію. Напередодні напружених льотної заводської та сертифікаційної випробувальних програм завод уже закладає першу дослідну партію «Актаєв». На цьому першому «табуні» татарстанських «гвинтокрилих лошат» не тільки виконають усі випробувальні програми з доведення базової моделі, а й випробувать подальші напрямки її розвитку. За оцінками творців «Актая», закладені в цій машині конструктивні заділи дозволять створити на її базі гамму ще більш містких та вантажопідйомних вертольотів.

Гвинт, що несе, що забезпечує на базовій моделі злітну масу 1240 кг, має резерви збільшення тяги. Можуть бути форсовані характеристики інших агрегатів і систем «Актая». При заміні трисекційного двигуна ВАЗ-4265 силовою установкою із двох двосекційних двигунів ВАЗ-416 потужністю по 180-200 к.с. кожен, можна створити чотиримісну дворухову модель з дворядним розташуванням крісел у кабіні. Таким чином, «малою кров'ю», на базі випробуваних та освоєних у виробництві агрегатів та систем «Актая» створять модернізований «Актай-2» із злітною масою 1480 кг. Його споруда не триватиме багато часу.

Наступним кроком може стати п'ятимісний легкий вертоліт «Актай-3» вищого класу, що створюється на базі чотирехлопастного варіанта гвинта «Актая», що несе, і силової установки з двох двигунів ВАЗ-4265. Його злітна маса складе близько 1600-1800 кг. Не треба пояснювати, наскільки конкурентоспроможною на світовому ринку обіцяє стати дана модель, яка не має аналогів у зарубіжному вертольотобудуванні. Безумовно, така модернізація вимагатиме вже значно більш поглибленої розробки більшості агрегатів і систем, але використання освоєних двигунів, лопатей та основних вузлів втулки, тобто найбільш наукомістких частин конструкції вертольота, значно скоротить витрати на НДДКР і прискорить створення нової моделі, вельми привабливої ​​для гвинтокрилої. авіації та вітчизняного авіаекспорту. З появою «Актая», а потім «Актая-2» і «Актая-3», будуть повністю забезпечені потреби російської приватної вертолітної авіації, що народжується, в основних класах малих вертольотів.

Одним словом, татарстанське «Біле лоша», яке готується нині до льотних випробувань, має всі шанси стати родоначальником цілого «племені гвинтокрилих Пегасів для вертолітних стайнь» легкомоторної авіації Росії, що кріпиться.

Модифікація: Актай
Діаметр несучого гвинта, м: 10,00
Діаметр кермового гвинта, м: 1,48
Довжина, м: 8,35
Висота, м: 2,69
Ширина, м: 1,90
маса, кг
-порожнього: 605
-Нормальна злітна: 1050
-максимальна злітна: 1150
Тип двигуна: 1 х ПД ВАЗ-4265
-Потужність, к.с.: 1 х 270
Максимальна швидкість, км/год: 190
Крейсерська швидкість, км/год: 155
Практична дальність, км: 400
Практична стеля, м: 4700
Статична стеля, м: 1300
Екіпаж, чол: 1
Корисне навантаження: 2 пасажири або 300 кг вантажу в кабіні або 240 кг на зовнішній підвісці.

Легкий гелікоптер «Актай».

Створено для перевезення людей, озброєння та його використання. Вони мають серйозне бронювання, висока швидкість. Але для цивільних цілей вони не підходять: надто великі, дорогі та важкі в управлінні та експлуатації. Ще за часів холодної війни іноземні виробники почали створювати легкі гелікоптери, у Росії ця справа пішла з деяким відставанням.

Розвиток легких вертольотів у Росії

Вітчизняні компанії поступаються іноземцям у галузі створення легких гелікоптерів. Але холдинг «Вертольоти Росії» не погоджується з такою позицією і робить активні кроки для зміни. Військовий легкий гелікоптер Ка-226, який розроблявся для Індії, переробили на цивільний, і вже виконані перші замовлення на Ка-226Т. Злітна маса такої машини 3600 кг. "Газпромавіа" замовив 18 машин для патрулювання газової мережі. Вони запросили окрему модифікацію Ка-226ТГ для польотів у складних кліматичних умовах.

У Томіліно стоїть завод із потужністю до 20 машин на рік. Налаштований на випуск AW139, 6,4-тонного вертольота, призначеного для перевезення пасажирів. Планується в майбутньому постачати такі вертольори по всій Росії та в країни СНД.

Також «Вертольоти Росії» продовжують активну співпрацю з AgustaWestland, що сприяє розвитку гелікоптеробудування. Легкі вертольоти світу не залишаться без прапора Росії у своїх лавах.

Ансат

Партнерство з іноземними компаніями – це добре, але хотілося б мати власні легкі російські гелікоптери. Один із них - це "Ансат" (з татарської перекладається як «простий»). Це легкий вертоліт багатоцільового призначення, сконструйований та зібраний у ВАТ «Казанський вертолітний завод».

Перший «Ансат» був запущений у політ ще 1999 року. Незважаючи на назву, історія його розвитку не така проста. Це перший Росії вертоліт, оснащений електро-дистанційної системою управління. Після випуску в серію машина постачалася для Міністерства оборони і до Південної Кореї, саме там і сталася аварія, яка призвела до загибелі пілота. Причиною визнали ЕРС. Після цього конструктори провели роботи з покращення даної системи, цивільний варіант випустили з гідромеханічною системою управління – «Ансат-1М». Поліція та лісові служби продовжують використовувати «Ансат» для своїх потреб. А для Кореї було випущено спеціальну модифікацію «Ансат-К», тобто корейську.

Вертоліт має два турбувальні двигуни та максимальну злітну масу в 3,3 т, при власній масі в 1-1,3 т, може перевозити 9 осіб. Для полегшення конструкції застосовувалися сучасні технології та матеріали, у тому числі композитні. Незважаючи на всі труднощі, до 2018 року Міністерство оборони планує придбати до 40 таких гелікоптерів із середньою вартістю 101,4 млн. руб.

Проте є не лише військова, а й пасажирська, транспортна, адміністративна версія для рятувальників, медиків та навчальних польотів. Це повноцінний легкий багатоцільовий вертоліт.

"Беркут"

В останні роки серед постачальників лідирує американська компанія Robinson Helicopter, але вітчизняна компанія ТОВ «Беркут Аеро» збирається зі своїм дітищем посунути лідера. За рахунок використання сучасних технологій і матеріалів, інших конструкторських рішень легкий багатоцільовий вертоліт "Беркут" у 2 рази дешевший від іноземних аналогів. Завод у Тольятті має потужності для випуску 15 вертольотів на місяць.

Він випускається у двох комплектаціях з різними двигунами 147 к.с. і 150 к.с., має два несучі гвинти. Таке рішення дозволяє зменшити діаметр гвинтів та загальну довжину машини за рахунок відсутності кермового гвинта. Хоча співвісним гелікоптером простіше керувати і він більш стійкий до поганої погоди, але в нього центр тяжіння зміщений нагору і збільшена висота машини.

Дальність польоту російського "Беркута ПЛ" становить 600, а у "Беркута ПЛ-М" - 850 км. Злітає зі швидкістю Стеля польоту машини дорівнює 3000 м. Маса порожнього вертольота нижче півтони (це найлегший вертоліт Росії), а швидкість, що розвивається, - до 170 км/год. Може використовуватися як для цивільних, так і для рятувальних цілей і для патрулювання територій.

Гелікоптер для екстремальних розваг

Є гелікоптери, які ніби створювали лише для розваг. Це найлегші вертольоти світу. Саме такий задум був у творців AirScooter II. Це найлегший одномісний вертоліт із високоміцних матеріалів.

Його намагалися зробити максимально простим та зрозумілим в управлінні. У нього два співвісні гвинти, які крутяться в різні боки і відповідають за підйом та маневрування. Замість шасі або полозів застосовані два поплавці, які дозволяють здійснити безпечну посадку на воду та на землю.

Спеціально для AirScooter II було розроблено чотиритактний двигун. Праворуч від пілота розташований паливний бак на 18,9 літра, що дозволяє літати до 2-х годин за 15 метрів над землею. Незважаючи на те, що створювався цей вертоліт для екстриму, його можна використовувати для доставки експрес-пошти, патрулювання та спостереження, а також буде цікавим для мисливців.

Найлегший вертоліт

Варто згадати японський GEN-H-4. Це цивільний гелікоптер, який здійснив свій перший політ ще 2000 року. Має максимально просту конструкцію та керування. При конструкторських рішеннях було застосовано співвісну схему гвинтів, які запускаються чотирма маленькими двигунами. Як стверджують автори, за інструкцією його можна зібрати самостійно за півгодини.

Цей малюк має скромні, але достатні для своїх розмірів показники. Його вантажопідйомність всього 86 кг, офіційна стеля висоти - 3000 м. Хоча підніматися на ньому на таку висоту просто страшно. Людина вагою 79 кг зможе літати на ній близько години зі швидкістю 88 км/год, потім знадобиться дозаправка. Сама конструкція важить 70 кг – це найлегший вертоліт!

Жартома GEN-H-4 називають «літаючою табуреткою». По суті це стілець з колесами, до якого прикріпили чотири двотактні двигуни і 4-метрові лопаті зверху. Всі двигуни працюють автономно один від одного, і вихід з ладу відразу всіх малоймовірний. Цей найлегший вертоліт може утриматися і на трьох, а здійснити посадку на двох. Про всяк випадок у комплекті присутній парашут.

Вертоліт за ціною машини

У наше століття високих технологій є ідея створити літаючий транспорт, який коштуватиме не більше автомобіля, і навчання на ньому буде простим. Поки що до цієї грані підійшли лише два апарати. Американський AirScooter коштує 50 тис. доларів, а японський найлегший вертоліт GEN-H-4 - 30 тис. доларів, і навчити пілота можна за кілька днів.

Revolution Mini-500 – одномісний багатоцільовий гелікоптер, розроблений американською авіабудівною корпорацією «Revolution Helicopter Corporation» у 1992 році.

Revolution Mini-500 фото

Американські авіарозробники з корпорації Revolution Helicopter Corporation приступили до проектування повітряного судна моделі Revolution Mini-500 наприкінці 80-х років минулого століття. Як базова опора, американські авіабудівники використовували модель вертольота Hughes 500, проте, фактично. Для підвищення популярності проекту та зниження його вартості, вертоліт Revolution Mini-500 має менші експлуатаційні характеристики, зокрема, він не може експлуатувати для перевезення вантажів, здійснювати тривалі перельоти тощо.

Конструкція вертольота Revolution Mini-500, порівняно з моделлю Hughes 500, практично не зазнала жодних змін, однак, завдяки скороченню розмірів, зокрема, це стосується довжини і висоти літального апарату, повітряне судно Revolution Mini-500 має більшу маневреність, що забезпечує йому застосування. як спортивний засіб.

Свій перший політ вертоліт моделі Revolution Mini-500 зробив у 1992 році, проте офіційно представлений публіці він був лише у 1994 році, що було пов'язано з необхідністю доопрацювання технічної частини літального апарату. Починаючи з 1994 року виробництво повітряних суден моделі Revolution Mini-500 здійснювалося компанією «Revolution Helicopter Corporation» як уже повністю зібраних і готових до експлуатації варіантів, так і як комплекти для самостійного складання, причому, виробництво другого варіанта виявилося набагато перспективнішим. Тільки за 5 років виробництва авіабудівниками було створено близько 500 наборів, що говорить про явну привабливість даної моделі.

Фото Revolution Mini-500

Кабіна вертольота Revolution Mini-500 має досить компактні габарити, через що на борту літального апарату може розміститися лише одна людина, при цьому, з тієї ж причини, вертоліт не може експлуатуватися як транспортний засіб для перевезення вантажів. Крім того, вертоліт Revolution Mini-500 чудово зарекомендував себе як спортивний повітряний засіб, хоча, як така, до цього класу повітряних суден ця модель і не належить.

Силова установка гелікоптера Revolution Mini-500 складається з одного поршневого авіадвигуна марки Rotax 582, що володіє потужністю в 64 к.с., проте, незважаючи на досить малу тягу, гелікоптер Revolution Mini-500 здатний розганятися до максимальної швидкості польоту в 185 км. , а також долати дистанції на відстанях 360 кілометрів.

Вертоліт Revolution Mini-500

Існують такі варіанти повітряних суден моделі Revolution Mini-500:

• Revolution Mini-500- Базовий виробничий варіант вертольота;
• Revolution Mini-500B- Обтяжена версія літального апарату.

Технічні характеристики Revolution Mini-500

• Екіпаж: 1 особа;
• Місткість: відсутня;
• Довжина гелікоптера: 6,88 м. (залежно від модифікації);
• Висота вертольота: 2,5 м;
• Діаметр несучого гвинта: 5,8 м;
• Маса порожнього вертольота: 150 кг. (залежно від модифікації);
• Максимальна злітна вага: 375 кг. (залежно від модифікації);
• Крейсерська швидкість: 125 км\год. (залежно від модифікації);
• Максимальна швидкість польоту: 185 км/год. (залежно від модифікації);
• Максимальна дальність польоту: 360 км;
• Максимальна висота польоту: 3420 м;
• Силова установка: Rotax 582;
• Потужність: 64 к.с..