Аркадій швейців. Пермський авіаційний технікум ім.

Народився 25 січня 1892 року у робочому селищі Нижньо-Сергинського заводу Красноуфимского повіту Пермської губернії у ній шкільного вчителя. В 1909 закінчив Олексіївське реальне училище (тепер - Пермський авіаційний технікум імені А.Д. Швецова), а в 1921 - Вища технічне імператорське училище (МВТУ імені Баумана).

Під час Першої світової війни працював токарем на заводі "Динамо" у Москві. З 1922 керував конструкторським бюро заводу «Мотор».

У 1925-1926 роках під керівництвом Швецова був розроблений п'ятициліндровий зіркоподібний авіаційний двигун М-11 - перший в СРСР серійний авіаційний двигун повітряного охолодження, який випускався до 1940 року (у модифікаціях - до 1952) і використовувався на літаках У-2 ), АІР-6, УТ-2, Як-18.

В 1934 СРСР закупив ліцензію на американський радіальний двигун Wright R-1820. Для освоєння та адаптації двигуна був створений завод №19 у Пермі, технічним директором та головним конструктором якого був призначений А. Д. Швецов. У 1939 році конструкторський відділ заводу було перетворено на ОКБ-19, головним конструктором якого призначено Швецов.

У 1947 році А. Д. Швецову було надано звання «Генеральний конструктор».

У 1934-1953 роках під керівництвом А. Д. Швецова було створено сімейство поршневих двигунів повітряного охолодження, заснованих на ліцензії Wright R-1820:

Найкращі дні

до 28-цілідрового АШ-2ТК потужністю 4500 л. с.

А. Д. Швецов нагороджений Орденом Леніна (у 1936, 1943, 1945, 1949, 1952 роках), Орденом Суворова II ступеня, Орденом Кутузова I ступеня Орденом Трудового Червоного Прапора, медалями «Серп і Молот» війні 1941-1945 рр.».

Ім'ям Швецова названо Авіаційний технікум та вулицю в Пермі. На батьківщині конструктора в місті Нижні Серги встановлено пам'ятник.

25 січня 1892 - 19 березня 1953

російський авіаконструктор, доктор технічних наук

Біографія

Народився 12 (24) січня 1892 року у робочому селищі Нижньо-Сергинського заводу (нині Нижні Серги Свердловської області) у ній шкільного вчителя. В 1909 закінчив Олексіївське реальне училище (тепер - Пермський авіаційний технікум імені А. Д. Швецова), а в 1921 - Вища технічне імператорське училище (МВТУ імені Н. Е. Баумана).

Під час Першої світової війни працював токарем на заводі «Динамо» у Москві. З 1922 керував конструкторським бюро заводу «Мотор».

У 1925-1926 роках під керівництвом Швецова було розроблено 5-циліндровий зіркоподібний авіаційний двигун М-11 - перший в СРСР серійний авіаційний двигун повітряного охолодження, який випускався до 1940 року (у модифікаціях - до 1952) і використовувався на літаках У-2 -2), АІР-6, УТ-2, Як-18.

Депута ЗС СРСР 2-3 скликань (з 1946 року).

А. Д. Швецов помер у Москві 19 березня 1953 року. Похований у Москві на Новодівичому цвинтарі (дільниця № 4).

Двигун Wright R-1820

В 1934 СРСР закупив ліцензію на американський радіальний двигун Wright R-1820. Для освоєння та адаптації двигуна був створений завод № 19 у Пермі, технічним директором та головним конструктором якого був призначений А. Д. Швецов. У 1939 році конструкторський відділ заводу було перетворено на ОКБ-19, головним конструктором якого призначено Швецов.

У 1947 році А. Д. Швецову було надано звання «Генеральний конструктор».

У 1934-1953 роках під керівництвом А. Д. Швецова було створено сімейство поршневих двигунів повітряного охолодження, заснованих на ліцензії Wright R-1820:

• М-25 – 1934
• АШ(М)-62 - 1939
• М-63 – 1939
• АШ(М)-82 - 1941
• АШ(М)-82Ф - 1942
• АШ(М)-82ФН - 1943
• М-71 - 1942
• АШ-73 – 1945
• АШ-21 – 1946
• АШ-2ТК - 28-циліндровий, 4-х рядний потужністю 4000 к.с.
• АШ-2К – комбінований турбінно-поршневий двигун потужністю 4500 к.с.

Нагороди і премії

• Герой Соціалістичної Праці (22.1.1942)
• п'ять орденів Леніна (1936, 1942, 1945, 1949, 1952)
• орден Суворова II ступеня
• орден Кутузова І ступеня
• орден Трудового Червоного Прапора
• медаль «За перемогу над Німеччиною у Великій Вітчизняній війні 1941-1945 рр.»
• медаль «За доблесну працю у Великій Вітчизняній війні 1941-1945 рр.»
• Сталінська премія першого ступеня (1942) – за розробку нової конструкції авіаційного мотора
• Сталінська премія першого ступеня (1943) – за створення нового зразка авіаційного мотора
• Сталінська премія другого ступеня (1946) – за створення нового зразка авіаційного мотора
• Сталінська премія (1948)

Пам'ять

Іменем Швецова названо Авіаційний технікум та вулиця в

Дата смерті:

Депутат ЗС СРСР 2-3 скликань (з 1946 року).

А. Д. Швецов помер у Москві 19 березня 1953 року. Похований у Москві на Новодівичому цвинтарі (дільниця № 4).

Двигун Wright R-1820

У 1934 році СРСР закупив ліцензію на американський радіальний двигун Wright R-1820. Для освоєння та адаптації двигуна було створено завод № 19 у Пермі, технічним директором та головним конструктором якого був призначений А. Д. Швецов, який у 1931-34 рр. . був у відрядженні США на заводі Curtiss-Wright. У 1939 році конструкторський відділ заводу було перетворено на ОКБ-19, головним конструктором якого призначено Швецов.

У 1947 році А. Д. Швецову було надано звання «Генеральний конструктор». Генерал-лейтенант (17.7.1948). У -1953 під керівництвом А. Д. Швецова було створено сімейство поршневих двигунів повітряного охолодження, заснованих на ліцензії Wright R-1820:

• АШ-2ТК - 28-циліндровий, 4-х рядний потужністю 4000 к.с.
• АШ-2К – комбінований турбінно-поршневий двигун потужністю 4500 к.с.

Нагороди і премії

Пам'ять

Ім'ям Швецова названо Авіаційний технікум і вулиця в Пермі. На батьківщині конструктора в місті Нижні Серги встановлено пам'ятник.

Напишіть відгук про статтю "Швєцов, Аркадій Дмитрович"

Примітки

Література

• Грін Б.Генеральний конструктор А. Д. Швецов. - Пермь: Пермь. кн. вид-во, 1964. – 104 с. - (Чудові люди Прикам'я).
• Швецов Аркадій Дмитрович // під ред. М. М. Козлова. – М.: Радянська енциклопедія, 1985. – С. 790. – 500 000 прим.

Посилання

Уривок, що характеризує Швецов, Аркадій Дмитрович

Дорогою Алпатич зустрічав і обганяв обози та війська. Під'їжджаючи до Смоленська, він чув далекі постріли, але ці звуки не вразили його. Найсильніше вразило його те, що, наближаючись до Смоленська, він бачив чудове поле вівса, яке солдати косили, очевидно, на корм і яким стояли табором; ця обставина вразила Алпатича, але він незабаром забув його, думаючи про свою справу.
Всі інтереси життя Алпатича вже понад тридцять років були обмежені однією волею князя, і він ніколи не виходив із цього кола. Все, що не стосувалося виконання наказів князя, не тільки не цікавило його, але не існувало для Алпатича.
Алпатич, приїхавши ввечері 4-го серпня до Смоленська, зупинився за Дніпром, у Гаченському передмісті, на заїжджому дворі, біля двірника Ферапонтова, у якого він уже тридцять років мав звичку зупинятися. Ферапонтів дванадцять років тому, з легкої руки Алпатича, купивши гай у князя, почав торгувати і тепер мав будинок, заїжджий двір та борошняну крамницю в губернії. Ферапонтов був товстий, чорний, червоний сорокарічний чоловік, з товстими губами, з товстою шишкою носом, такими ж шишками над чорними, насупленими бровами та товстим черевом.
Ферапонтов, у жилеті, в ситцевій сорочці, стояв біля лави, що виходила надвір. Побачивши Алпатича, він підійшов до нього.
– Ласкаво просимо, Якове Алпатиче. Народ із міста, а ти до міста, – сказав господар.
– Що ж так, із міста? – сказав Алпатич.
– І я говорю, – народ дурний. Усі французи бояться.
- Бабині чутки, баби чутки! – промовив Алпатич.
– То й я суджу, Якове Алпатиче. Я кажу, наказ є, що не пустять його, отже, вірно. Та й мужики по три карбованці з підводи просять – хреста на них немає!
Яків Алпатич неуважно слухав. Він зажадав самовар і сіна коням і, напившись чаю, ліг спати.
Всю ніч повз заїжджого двору рухалися на вулиці війська. Другого дня Алпатич одягнув камзол, який він одягав тільки в місті, і пішов у справах. Ранок був сонячний, і з восьмої години було вже спекотно. Дорогий день для збирання хліба, як думав Алпатич. За містом з самого ранку чулися постріли.
З восьмої години до рушничних пострілів приєдналася гарматна стрілянина. На вулицях було багато народу, який кудись поспішав, багато солдатів, але так само, як і завжди, їздили візники, купці стояли біля лавок і в церквах йшла служба. Алпатич пройшов до крамниць, у присутні місця, на пошту і до губернатора. У присутніх місцях, у лавках, поштою всі говорили про військо, про ворога, який вже напав на місто; всі питали одне одного, що робити, і всі намагалися заспокоювати одне одного.
Біля будинку губернатора Алпатич знайшов велику кількість народу, козаків і дорожній екіпаж, що належав губернатору. На ґанку Яків Алпатич зустрів двох панів дворян, з яких одного він знав. Знайомий йому дворянин, колишній справник, говорив із запалом.
— Це ж не жарти жартувати, — казав він. - Добре, хто один. Одна голова і бідна – так одна, а то тринадцять чоловік сім'ї, та все майно… Довели, що пропадати всім, що ж це за начальство після цього?.. Ех, перевішав би розбійників…
– Та ну буде, – казав інший.
– А мені що за діло, хай чує! Що ж, ми не собаки, – сказав колишній справник і, озирнувшись, побачив Алпатича.
– А, Якове Алпатиче, ти навіщо?
– За наказом його сіятельства, до пана губернатора, – відповів Алпатич, гордо підводячи голову і закладаючи руку за пазуху, що він робив завжди, коли згадував про князя… – Зволили наказати дізнатися про стан справ, – сказав він.
- Та ось і дізнавайся, - прокричав поміщик, - довели, що не підвод, нічого!.. Ось вона, чуєш? – сказав він, показуючи на той бік, звідки лунали постріли.
– Довели, що гинути всім… розбійники! - Знову промовив він і зійшов з ганку.
Алпатич похитав головою і пішов на сходи. У приймальні були купці, жінки, чиновники, що мовчки переглядалися між собою. Двері кабінету відчинилися, всі встали з місць і посунулися вперед. З дверей вибіг чиновник, поговорив щось із купцем, гукнув за собою товстого чиновника з хрестом на шиї і втік знову у двері, мабуть, уникаючи всіх звернених до нього поглядів та питань. Алпатич просунувся вперед і наступного виходу чиновника, заклавши руку застебнутий сурдут, звернувся до чиновника, подаючи йому два листи.
– Пану барону Ашу від генерала аншефа князя Болконського, – проголосив він так урочисто та значно, що чиновник звернувся до нього та взяв його листа. Через кілька хвилин губернатор прийняв Алпатича і поспішно сказав йому:
- Доповіли князю і князівні, що мені нічого не відомо було: я поступав за вищими наказами - ось ...
Він дав папір Алпатичу.
– А втім, бо князь нездоровий, моя порада їм їхати до Москви. Я сам зараз їду. Доповіли… – Але губернатор не договорив: у двері вбіг запилений і запітнілий офіцер і почав щось говорити французькою. На обличчі губернатора зобразився жах.
- Іди, - сказав він, кивнувши головою Алпатичу, і почав щось питати у офіцера. Жадібні, злякані, безпорадні погляди звернулися на Алпатича, коли він вийшов із кабінету губернатора. Мимоволі прислухаючись тепер до близьких пострілів, що все посилювалися, Алпатич поспішив на заїжджий двір. Папір, який дав губернатор Алпатичу, був такий:
«Запевняю вас, що місто Смоленськ не має ще жодної небезпеки, і неймовірно, щоб воно нею погрожує. Я з одного, а князь Багратіон з іншого боку йдемо на з'єднання перед Смоленськом, яке відбудеться 22-го числа, і обидві армії сукупними силами стануть обороняти співвітчизників своїх довіреної вам губернії, поки зусилля їх видалять від них ворогів вітчизни або поки не винищиться в хоробрих лавах до останнього воїна. Ви бачите з цього, що маєте досконале право заспокоїти жителів Смоленська, бо хто захищаємо двома настільки хоробрими військами, той може бути впевнений у перемозі їх». (Припис Барклая де Толлі смоленському цивільному губернатору, барону Ашу, 1812). швейців аркадій Дмитрович Артем'єв
авіаційно-космічний інженер та інженер Дата народження: Місце народження:

селище Нижньо-Сергинського заводу,
Червоноуфимський повіт,
Пермська губернія,
російська імперія

Країна:

російська імперія
СРСР

Дата смерті: Місце смерті:

Москва, РРФСР, СРСР

Нагороди і премії: Швецов Аркадій Дмитровична Вікіскладі

Аркадій Дмитрович Швецов(1892-1953) – радянський конструктор авіаційних двигунів, доктор технічних наук (1940), генерал-лейтенант інженерно-авіаційної служби (1948). Герой Соціалістичної Праці (1942). Лауреат чотирьох Сталінських премій (1942, 1943, 1946, 1948).

• 1 Біографія
• 2 Двигун Wright R-1820
• 3 Нагороди та премії
• 4 Пам'ять
• 5 Примітки
• 6 Література
• 7 Посилання

Біографія

Могила Швецова на Новодівичому цвинтарі Москви.

Народився 12 (24) січня 1892 року у робочому селищі Нижньо-Сергинського заводу (нині Нижні Серги Свердловської області) у ній шкільного вчителя. 1909 закінчив Олексіївське реальне училище (тепер - Пермський авіаційний технікум імені А. Д. Швецова), а в 1921 - Вища технічне імператорське училище (МВТУ імені Н. Е. Баумана).

Під час Першої світової війни працював токарем на заводі "Динамо" у Москві. З 1922 керував конструкторським бюро заводу «Мотор».

У 1925-1926 роках під керівництвом Швецова було розроблено 5-циліндровий зіркоподібний авіаційний двигун М-11 - перший у СРСР серійний авіаційний двигун повітряного охолодження, який випускався до 1940 року (у модифікаціях - до 1952) і використовувався на літаках У-2 (По -2), АІР-6, УТ-2, Як-18.

Депутат ЗС СРСР 2-3 скликань (з 1946 року).

А. Д. Швецов помер у Москві 19 березня 1953 року. Похований у Москві на Новодівичому цвинтарі (дільниця № 4).

Двигун Wright R-1820

Wright R-1820 АШ-81 у Центральному музеї Збройних Сил.

В 1934 СРСР закупив ліцензію на американський радіальний двигун Wright R-1820. Для освоєння та адаптації двигуна був створений завод № 19 у Пермі, технічним директором та головним конструктором якого був призначений А. Д. Швецов, який у 1931-34 рр. н. був у відрядженні США на заводі Curtiss-Wright. 1939 конструкторський відділ заводу був перетворений в ОКБ-19, головним конструктором якого призначений Швецов.

У 1947 році А. Д. Швецову було надано звання «Генеральний конструктор». Генерал-лейтенант (17.7.1948). 1934-1953 роках під керівництвом А. Д. Швецова було створено сімейство поршневих двигунів повітряного охолодження, заснованих на ліцензії Wright R-1820:

• М-25 – 1934
• АШ(М)-62 - 1939
• М-63 – 1939
• АШ(М)-82 - 1941
• АШ(М)-82Ф - 1942
• АШ(М)-82ФН - 1943
• М-71 - 1942
• АШ-73 – 1945
• АШ-21 – 1946
• АШ-2ТК - 28-циліндровий, 4-х рядний потужністю 4000 к.с.
• АШ-2К – комбінований турбінно-поршневий двигун потужністю 4500 к.с.

Нагороди і премії

• Герой Соціалістичної Праці (22.1.1942)
• п'ять орденів Леніна (1936, 1942, 1945, 1949, 1952)
• орден Суворова II ступеня
• орден Кутузова І ступеня
• орден Трудового Червоного Прапора
• медаль «За перемогу над Німеччиною у Великій Вітчизняній війні 1941-1945 рр.»
• медаль «За доблесну працю у Великій Вітчизняній війні 1941-1945 рр.»
• Сталінська премія першого ступеня (1942) – за розробку нової конструкції авіаційного мотора
• Сталінська премія першого ступеня (1943) – за створення нового зразка авіаційного мотора
• Сталінська премія другого ступеня (1946) – за створення нового зразка авіаційного мотора
• Сталінська премія (1948)

Пам'ять

Ім'ям Швецова названо Авіаційний технікум та вулицю в Пермі. На батьківщині конструктора в місті Нижні Серги встановлено пам'ятник.

Примітки

1. 1 2 Швецов Аркадій Дмитрович - 3-тє вид. - М: Радянська енциклопедія, 1969.
2. 120 років від дня народження Аркадія Швецова // Авіапорт. Новини

Література

• Грін Б. Генеральний конструктор А. Д. Швецов. - Пермь: Пермь. кн. вид-во, 1964. – 104 с. - (Чудові люди Прикам'я).
• Швець Аркадій Дмитрович // Велика Вітчизняна війна 1941-1945. Енциклопедія/за ред. М. М. Козлова. - М: Радянська енциклопедія, 1985. - С. 790. - 500 000 прим.

Посилання

• ВАТ "Авіадвигун". Архів прес-релізів.
• Мета життя – будувати мотори

Російські конструктори авіаційних двигунів
С. С. Баландін А. Г. Івченко С. П. Ізотов В. Я. Клімов П. А. Колесов С. А. Косберг Н. Д. Кузнєцов А. М. Люлька А. А. Мікулін А. А. Саркісов П. А. Соловйов Б. С. Стєчкін С. К. Туманський К. Р. Хачатуров А. Д. Чаромський А. Д. Швецов

Аркадій Дмитрович Швецов - один із найстаріших конструкторів авіаційних двигунів нашої країни. Він народився 1892 р. у сім'ї народного вчителя і закінчив реальне училище в Пермі. У цьому місті пройшла більшість його конструкторської діяльності. Як і багато хто цікавилися на той час авіацією, А. Д. Швецов вступив до МВТУ, але навчання змушений був перервати, оскільки не мав коштів продовжувати навчання. І лише за Радянської влади, 1921 р., він отримав диплом інженера.

Зростання молодого інженера та конструктора було безпосередньо пов'язане з розвитком радянського авіаційного двигунобудування. Діяльність Швецова розпочалася на моторобудівному заводі. На початку двадцятих років він сконструював зіркоподібний двигун повітряного охолодження М-11. Двигун мав п'ять циліндрів та потужність 100 л. с. Протягом 40 років він служив нашій навчальній та легкомоторній авіації, а літак По-2 із цим двигуном протягом усієї Великої Вітчизняної війни ефективно виконував нічні бойові польоти на бомбометання.

Пізніше, на початку тридцятих років, відповідно до Директив XV з'їзду ВКП(б) почалося будівництво нового моторобудівного заводу. За нього було організовано ОКБ. У цей же час завершилися переговори з американською фірмою «Райт» щодо купівлі ліцензії на авіаційний двигун повітряного охолодження «Райт-циклон», який став прототипом перших радянських серійних двигунів М-25.

1934 р. Аркадія Дмитровича призначили головним конструктором заводу на Уралі. Завод перебував у стадії будівництва та організації, а тому проблема кадрів, особливо на той час, була дуже гострою. А. Д. Швецов вірив у своїх земляків-уральців і сміливо розпочав організацію досвідченого конструкторського бюро. У своєму розпорядженні він мав лише кілька молодих авіаційних інженерів. Але, допомагаючи їм порадою та справою, він створив основний кістяк бюро. Розхлябаність чи недисциплінованість несумісні були з роботою в цьому ОКБ. Швеців часто застерігав своїх співробітників проти небезпеки, що міститься в уявній «очевидності», яка часто збиває зі шляху логічних висновків, особливо під час важких льотних подій. Сам головний конструктор обережно підходив до прийняття остаточного рішення з технічного питання, що його цікавить. А. Д. Швецов був людиною мовчазною і стриманою, скупою на слова, він відрізнявся великою працьовитістю та акуратністю. Конструкторське бюро під його керівництвом разом з керівництвом заводу проробили величезну роботу з організації виробництва авіадвигуна М-25, за що в 1934 колектив отримав високу оцінку Народного комісара важкої промисловості Г. К. Орджонікідзе. У 1935 р. новий завод відвідали делегати VI Конгресу Комуністичного Інтернаціоналу молоді. Вони були вражені результатами праці молодих будівельників і залишилися задоволеними гостинністю заводських комсомольців.

Колектив конструкторського бюро разом із співробітниками ЦІАМ наполегливо працював над поліпшенням конструкції двигуна М-25 та провів низку доробок. Після державних випробувань потужний на той час двигун повітряного охолодження М-25А широко застосовувався на літаках-винищувачах І-15 та І-16.

Добрим словом хочеться згадати двигун М-62 (з 1944 р. АШ-62). Він випускався у різних варіантах і досі використовується на літаках Ан-2 на багатьох місцевих лініях Цивільного повітряного флоту в нашій країні та більш ніж у 20 країнах світу.

Розроблений в 1938 р. і серійно більш потужний двигун М-63, що виготовлявся, освоювався дуже важко. Згадуючи історію доведення цього двигуна та труднощі, які виникали на початку його експлуатації, необхідно відзначити велику наполегливість, терпіння та спокій, виявлені при цьому генеральним конструктором. У той період розвиток двигунів повітряного охолодження для підвищення потужності в одному агрегаті слід було спрямовувати шляхом створення дворядної зірки.

У новому двигуні А. Д. Швецов замість дев'яти циліндрів стало чотирнадцять, розташовувалися вони в два ряди. Запущений у серійне виробництво у травні 1941 р. двигун отримав найменування АШ-82. Призначався він для винищувачів і встановлювався на літаках Ла-5 і Ла-7 - одних з найкращих літаків воєнного часу. Широкому поширенню цих літаків сприяло застосування менш уразливих двигунів повітряного охолодження.

Завдяки хорошим льотно-тактичним даним, які значною мірою ґрунтувалися на високих потужних, економічних, масових та експлуатаційних якостях двигунів АШ-82, літаки Ла-5 і Ла-7 вже в перший період своєї появи забезпечили перевагу, а надалі, коли випускалися у достатній кількості, та повну перемогу наших ВПС над авіацією фашистської Німеччини. Наприкінці війни силові установки цього застосовувалися також літаках-бомбардувальниках Ту-2.

Надійні двигуни ЛШ-82В, створені пізніше, використовувалися на гелікоптерах Як-24 і Мі-4, що значною мірою сприяло широкому поширенню гелікоптера Мі-4 не тільки в нашій країні, а й у багатьох інших країнах. На літаках Іл-12 та Іл-14 застосовувалися двигуни АШ-82ФН та АШ-82Т, які дотепер перебувають у широкій експлуатації.

Наприкінці війни та в післявоєнний період ОКБ А. Д. Швецова проводило великі роботи з конструювання та доведення більш потужних багаторядних поршневих двигунів. Зокрема, ще в роки війни в ОКБ було створено 28-ціліндровий чотирирядний зіркоподібний двигун потужністю 4500 л. с.

Конструкторський талант А. Д. Швецова повною мірою проявився у важкий період, коли за короткий час слід було побудувати двигун великої потужності, а також повітряного охолодження, для важкого чотиримоторного літака Ту-4. То справді був двигун АШ-73. Для збереження потужності на висоті були спеціальні турбокомпресори, які підвищували щільність розрідженого на висоті повітря, що надходить у двигун.

Двигун АШ-73ТК був 18-циліндровою зіркою з двома турбокомпресорами, що забезпечували висотність 11 000 м. Цей двигун встановлювався і на «літаючому човні» М-10, який призначався для несення патрульної служби у відкритому морі. Чимало труднощів довелося подолати конструкторам, технологам та військовим випробувачам у період створення двигуна АШ-73ТК з турбокомпресором, коли вперше на вітчизняному двигуні було застосовано сталевий картер замість дюралюмінієвого. Потужність цього двигуна досягала 2400 л. с., що для силової установки такого типу було, мабуть, межею.

Передбачаючи необхідність створення більш висотних і важких далеких бомбардувальників, конструкторський колектив А. Д. Швецова наприкінці сорокових років розробив серію експериментальних двигунів, у тому числі унікальний двигун АШ-2ТК, що складався із шести блоків, Потужність двигуна досягала 4300 л. с., його підвищена висотність та мала питома витрата палива досягалися завдяки комбінованому наддуву від турбокомпресора та приводного відцентрового нагнітача. Оригінальним у цьому двигуні було використання енергії вихлопних газів, які з циліндрів відводилися газові турбіни, що передавали додаткову потужність на приводний вал, а газ на виході з турбокомпресора використовувався для отримання додаткової реактивної тяги. Двигун АШ-2ТК, як і двигун В. А. Добриніна, призначався для важких висотних літаків наддальньої дії.

Поява цих двигунів була спробою продовжити використання поршневих двигунів для літаків дальньої дії, де економічність двигуна була основним фактором. Технічна досконалість їх була дуже високою. Передбачалося, що літак, створюваний для цього двигун у конструкторському бюро А. М. Туполєва, матиме велику тривалість польоту.

Це був досить своєрідний період у розвитку авіаційної техніки, і військової зокрема, коли через брак турбореактивних двигунів великої потужності та економічності конструктори важких і далеких літаків намагалися створювати сучасні літальні апарати з комбінованими силовими установками. Однак поява незабаром вітчизняних турбореактивних і турбогвинтових двигунів із прийнятною економічністю дозволила військовій авіації назавжди відмовитися від поршневих установок.

На закінчення слід зазначити, що в період застосування як у військовій, так і в транспортній авіації поршневих авіаційних двигунів Аркадій Дмитрович Швецов був одним із видатних вітчизняних конструкторів, який у важкий для країни час зумів організувати висококваліфікований колектив і завдяки своєму таланту та наполегливості у вирішенні поставлених задач забезпечив створення великої кількості типів першокласних двигунів повітряного охолодження.

Аркадію Дмитровичу були органічно властиві чесність та почуття власної гідності. Ці якості А. Д. Швецов високо цінував та інших. Слід сказати, що він був різнобічно талановитий. З юнацьких років полюбивши Урал з його суворою, величною природою і живучи на березі Ками, Швецов годинами тинявся по нехожених стежках або плив на човні, спостерігаючи життя лісу, милуючись красою уральських пейзажів. Іноді він брав із собою підрамник та фарби, Любов до живопису збереглася у нього до останніх років. Дуже любив Аркадій Дмитрович відпочивати за шахами. Навіть не маючи партнера, він міг годинами розбирати складні турнірні партії. Але найбільшим захопленням його була музика. Аркадій Дмитрович часто говорив, що готовий примиритися з будь-якими поневіряннями, але не міг би відмовитися від роялю. Будь-якої години, повернувшись додому, він сідав за рояль. За свідченням тих, хто чув його гру і присутніх при розучуванні музичних творів, і в цьому занятті виявлялися цілеспрямованість і наполегливість, властиві характеру Швецова. Обдарованість, особливо в галузі мистецтва, властива не кожному, проте мимоволі напрошується аналогія з іншим генеральним конструктором Сергієм Костянтиновичем Туманським, який також був здібним музикантом. Здавалося б, що спільного в шумі та гуркоті авіаційних двигунів та звуках рояля? Але природа, як відомо, наділяє деяких людей багатьма, іноді не дуже схожими талантами та схильностями.

За видатні досягнення в галузі авіаційного моторобудування генерал-лейтенант інженерно-технічної служби Аркадій Дмитрович Швецов був нагороджений п'ятьма орденами Леніна та багатьма іншими орденами. Йому присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці та присуджено чотири Державні премії. Будучи депутатом Верховної Ради СРСР, Аркадій Дмитрович часто зустрічався зі своїми виборцями. Бував він і в рідних місцях, де ще пам'ятали його батьків — вчителів, які сіяли «розумне, добре, вічне». Завітав він і будиночок у два вікна, де шив його дід, колишній кріпак, коваль за професією та винахідник за вдачею. Він посвячував онука у своє ремесло, а той навчав дідуся арифметиці. І ось онук колишнього кріпака удостоївся вищих нагород та звань Батьківщини та брав участь у управлінні державою.

Наступником А. Д. Швецова, який помер 19 березня 1953 р., став молодий талановитий конструктор П. А. Соловйов. Павло Олександрович народився у селянській сім'ї в Іванівській області. Закінчив середню школу. Після закінчення Рибінського авіаційного інституту розпочав свою трудову діяльність у конструкторському бюро, керівником якого він був до 1989 року.

Призначення П. А. Соловйова в 1953 р. головним конструктором було закономірним, оскільки, будучи першим заступником головного конструктора, він багато працював над створенням та доведенням поршневих двигунів, і особливо АШ-82 різних модифікацій як для гелікоптерів, так і для пасажирських літаків . Очолювана молодим конструктором організація ставила собі завдання переходу на газотурбінну тематику, якою займалися багато конструкторські рухові організації. В ОКБ досліджувалися різні схеми турбореактивних двигунів, ухвалювалися нові рішення. Сміливе рішення було знайдено, коли у 1954 р. молодий конструктор вніс пропозицію про створення двоконтурного двигуна, за яким не було досвіду не тільки в цьому бюро, його було небагато й у вітчизняній практиці.

Насамперед слід було довести реальність створення двоконтурних двигунів і виявити надалі всі можливі галузі їх застосування. У самому колективі необхідно було здійснити перехід на нову тематику з попереднім доказом доцільності, реальності пропонованих схем. Правильним було рішення розпочати із створення двигуна ТВ-2М, який був модифікацією ТВ-2Ф конструкторського бюро Н. Д. Кузнєцова. Двигун призначався для пікіруючого бомбардувальника-торпедоносця конструкції А. Н. Туполєва. У 1954 р. двигун пройшов державні випробування. Пізніше перед конструкторським бюро було поставлено завдання побудувати двигун для найважчого на той час вертольота Мі-6. Таким турбовальним двигуном став ТВ-2ВМ. Оригінальним у конструкції двигуна було застосування вільної турбіни, яка не має звичайного кінематичного зв'язку з газогенераторною частиною двигуна.

Двигун при проведенні льотних випробувань як на експериментальних літаках, так і на лабораторіях, що літають, підтвердив можливість забезпечення значної швидкості і висоти польоту за високої економічності. Протягом майже двох десятиліть силова установка даного типу залишалася основною на транспортних та пасажирських літаках, оскільки в ній при порівняно невеликих швидкостях польоту поєднувалися якості газотурбінної та гвинтомоторної установок. Однак цей тип двигуна (ТВД) надалі розвивався в основному в ОКБ А. Г. Івченко (АІ-20 та АІ-24 для пасажирських та транспортних літаків), в ОКБ С. П. Ізотова (ТВ-2-117 для гелікоптерів) та в ОКБ Н. Д. Кузнєцова (НК-12 для літаків великої дальності польоту та вантажопідйомності).

Колектив Павла Олександровича Соловйова, розробляючи досконаліші силові установки, перейшов створення двоконтурних двигунів, поєднують кращі якості гвинтових і реактивних двигунів.

Першим двоконтурним двигуном, випущеним ОКБ П. А. Соловйова, став двигун Д-20 із форсажною камерою. У двигуна була висока температура газу перед турбіною, що дорівнює 1400 ° абс., ​​Що на той час було великим нововведенням м вимагало застосування охолоджуваних соплових лопаток ступеня турбіни. Завдяки цьому двигуну був накопичений величезний досвід, який використовується в подальшому для дослідження особливостей цієї схеми, що знаходить все більше застосування у світовому авіадвигуні. Одна із силових установок цієї серії (Д-20П) встановлена ​​на пасажирських літаках Ту-124, які протягом кількох років експлуатуються на наших авіалініях) а також на авіалініях іноземних держав

На зміну поршневим двигунам на вертольотах, як і літаках, але з деяким запізненням прийшли газотурбінні двигуни. Двигун Д-25В потужністю 5500 л. с. з редуктором Р-7, створений під керівництвом П. А. Соловйова, встановлюється на гелікоптери Мі-6 та Мі-10. Незважаючи на критику на адресу конструкторів з боку М. Л. Міля, який всіляко «спонукав і спонукав» їх до зменшення маси та габаритів силової установки, радянські вертольоти Мі-6 та Мі-10 («російський гігант», «велетень з Москви» , "король гелікоптерів" як називала їх західна преса) успішно перевозили а піднімали вантажі, встановлювали рекорди, транспортували бойову техніку і всім цим значною мірою були зобов'язані двигунам.

Конструкторському бюро П. А. Соловйова, який мав досвід у створенні силових установок для гвинтокрилих літальних апаратів, було доручено створення двигуна Д-25ВК для віт скрила Ка-22. Ця складна і нова задача була вирішена успішно. Оригінальний літальний апарат здійснював тривалі польоти. Конструкторське бюро продовжувало розробляти силові установки для гелікоптерів, що складаються з двигунів і редукторів (редуктор Р-12 передавав потужність, що дорівнює 13000 к.с.). Одна з таких силових установок була встановлена ​​на Мі-12. У своїй роботі Павло Олександрович Соловйов спирається на останні досягнення вітчизняної зарубіжної техніки.

Не зупиняючись на досягнутому у частині створення двигунів для транспортних пасажирських літаків ОКБ П. А. Соловйова продовжує працювати над двоконтурними двигунами, які знаходять все ширше поширення.

Велика увага в сучасній цивільній авіації приділяється зменшенню шуму та шкідливості відпрацьованих газів за збереження існуючих характеристик двигунів. За міжнародними нормами рекомендується знижувати рівень шуму на 10 дБ кожні 10 років. Зокрема, цього можна досягти за рахунок акустичної обробки поверхонь перед і за вентилятором у двоконтурних двигунах за рахунок установки регульованих реактивних сопел. Водночас рівень шуму знижується шляхом збільшення ступеня двоконгурності та вибору оптимальних параметрів двигуна, що особливо важливо для пасажирських літаків.

Відносно прості камери застарілих та більшості сучасних двигунів мають невисоку повноту згоряння, тому в існуючих двигунах можуть утворюватися оксиди азоту, що пояснюється високими температурою та тиском газу перед турбіною. Однією з найбільш ефективних заходів боротьби з цим явищем, як вважають, є вдосконалення процесу горіння. Всі інші заходи, пов'язані зі зміною температури та тиску газу перед турбіною, можуть спричинити погіршення характеристик двигуна, хоча такий захід, як упорскування води перед камерою згоряння для зменшення температури полум'я, є досить раціональним. Очевидно, що перед конструкторами двоконтурних реактивних двигунів з високою ступенем двоконтурності у високій температурі газу, без чого неможливо створити силову установку з хорошою економічністю, стоїть особливо складне завдання, оскільки нові двигуни повинні задовольняти вимоги зменшення шуму та забруднення атмосфери. За невідповідності цим вимогам пасажирські літаки в найближчому майбутньому не зможуть використовуватися на міжнародних авіаційних лініях. Ці питання перебувають у зору конструкторського бюро П. А. Соловйова.

Ось уже протягом кількох років ОКБ створює двигуни для пасажирських літаків. Після Ту-124 з'явився ще більш комфортабельний представник цієї серії Ту-134 з двигунами Д-30, розробленими в цьому конструкторському бюро. Характерною особливістю двигуна є впровадження у його конструкцію великої кількості новинок. Всі вони ретельно перевіряються в наземних та польотних умовах, оскільки ці двигуни призначаються в основному для багатомісних пасажирських літаків, де надійність та великий експлуатаційний ресурс поряд із звичайними високими вимогами по тязі та питомій витраті палива є особливо необхідними. Двигун Д-30 розвиває велику тягу. Це перший серійний двигун з робочими лопатками турбіни, що охолоджуються, що згодом стало широко застосовуватися на всіх сучасних високотемпературних двигунах. За питомими параметрами він перевершує найкращі зарубіжні двигуни цього класу. Двигун чудовий також тим, що на його базі створено нові силові установки для інших типів літаків.

Особливо слід відзначити двоконтурний двигун Д-30НУ з тягою 11500 кгс. Чотири таких двигуни встановлені на пасажирському літаку Іл-62М, завдяки чому дальність польоту на цьому лайнері збільшилася майже на 1500 км, більше стало і комерційне навантаження.

Свідченням прогресу авіаційної техніки та двигунобудування, зокрема, з'явився виконаний у 1975р. на літаку Іл-62М з двигунами ОКБ П. А. Соловйова політ за знаменитим чкаловським маршрутом 1937 р. через Північний полюс, Літак Іл-62М подолав цю відстань за 11 год, а його попередник АНТ-25 приблизно за 63 год, при цьому не слід забувати, що умови польоту з безпеки, надійності та комфортабельності незрівнянні.

Двигун цього ж типу Д-30КП встановлюється і на літак Іл-76, призначений для перевезення великогабаритних вантажів.

У середині вісімдесятих років варіант двигуна Д-30 був використаний на модифікованому літаку Ту-154. Цей літак, що одержав назву Ту-154М, з двигунами Д-30КУ почав експлуатуватися в Аерофлоті та авіакомпаніях деяких інших країн. Високі технічні дані літака дозволили досягти кращих польотних та експлуатаційних характеристик. Створено комфортніші умови для пасажирів, ніж на попередній модифікації літака

В даний час колектив цього ОКБ працює над створенням двигуна ПС-90А для аеробусу Іл-96-300 та магістрального літака Ту-204. Створення цього уніфікованого ТРДД є не тільки дуже складним технічним завданням, але й дуже відповідальним завданням для ОКБ, оскільки найбільш масові перевезення авіапасажирів у дев'яності роки та наступні 15…20 років будуть здійснюватися літаками саме з цими двигунами.

Двигун ПС-90А є двоконтурним турбореактивним ВМД зі змішуванням потоків повітря зовнішнього газу внутрішнього контурів, турбовентилятор і газогенератор якого утворюють двовальну роторну систему. Двигун має одноступінчастий вентилятор діаметром 1900 мм, що при ступеню двоконтурності, що дорівнює 4,8, забезпечує вельми економну витрату палива, ТРДД ПС-90Л оснащений цифровою електронною системою автоматичного регулювання і бортовою електронною системою контролю технічного стану двигуна. У зовнішньому контурі двигуна розташований реверсивний пристрій, що покращує льотні характеристики літака. Двигун ПС-90Л модульної конструкції, що складається з 11 основних вузлів, що дає цьому ТРДД суттєві експлуатаційні переваги.

Двигун ПС-90А розвиває на злітному режимі тягу 16 000 кгс, яке питома витрата палива на крейсерському режимі польоту становить 0,58 кг/кгс-ч, що є рекордною величиною серед інших двигунів подібного класу тяги.

Член-кореспондент АН СРСР Герой Соціалістичної Праці П. А. Соловйов продовжує активну роботу зі створення та вдосконалення авіаційної техніки, будучи науковим консультантом у пермському моторобудівному конструкторському бюро. Сайт "Військова література": militera.lib.ru
Видання: Пономарьов А. Н. Радянські авіаційні конструктори. - М: Воєніздат, 1990.