Rabinovich Mikhail Daniilovich. Vagnarna slog tillbaka

Bytet av chefen för de ryska järnvägarna från Vladimir Yakunin till Oleg Belozerov påverkade inte arbetsmönstren för det statligt ägda företaget. Bolaget föredrar alltså fortfarande att ingå avtal om statliga beställningar med samma leverantörer, som är sammankopplade.

KPMG-företaget analyserade verksamheten i Federal Passenger Company (ett dotterbolag till Russian Railways) och kom fram till att cirka 80 % av kontrakten för service av FPC-bilar ingicks med en enda leverantör. I vissa kontrakt identifierade revisorer tecken på fiktivitet.

Till exempel angav FPC-avtalet med Transremcom daterat den 30 april 2014 inte var arbetet skulle ske, specifikationen av elsystem och anordningar som bilarna skulle vara utrustade med.

Enligt revisorer kontrollerade grupper av sammankopplade företag under perioden 2013 till 2015 70 % av FPC:s materialkostnader.

Entreprenörerna FPK Vagon-Service och Vagonremmash är släkt. Genom en kedja av personer är dessa företag kopplade till Andrei och Oksana Severilov, som är kopplade till Mikhail Rabinovich, en styrelseledamot för FPC:s dotterbolag - Russian Railways Tour and Travel Tour, samt med Konstantin Filatov, en medlem i styrelsen för RTK, ett annat "dotterbolag" till FPC, rapporterar Vedomosti.

Mikhail Rabinovich är i sin tur associerad med den tidigare chefen för ryska järnvägarna Vladimir Yakunin. 2006 var Rabinovich generaldirektör för CJSC Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies (OCV), som ägs till 43,43 % av de ryska järnvägarna.

Bara under 2015 fick OCV mer än 8 miljarder från järnvägsmonopolet under statliga kontrakt Under 2016–2017 fick företaget kontrakt värda 1,9 miljarder rubel.

Som revisorerna noterar tog OCV under kontrakt över service och underhåll av innovativa produkter och system som används av ryska järnvägar.

Generaldirektör för Infoline Analytics Mikhail Burmistrov noterade att statliga kontrakt överfördes på icke-alternativ basis till OCV, och inte till de organisationer som direkt utförde utvecklingen, produktionen och installationen.

En annan mottagare av ryska järnvägskontrakt, Vagon-Service-företaget, genom ZhSA, äger 75% av Vagonremmash. Vagon-Service självt ägs till 44 % av cypriotiska Midlake Holdings, som till 99 % äger förvaltningsbolaget VGS Group. Fram till 2011 var VGS Group helägt av Oksana Severilova, som fram till september 2012 ägde holdingbolaget Davinci, som nu ägs till 80 % av Mikhail Rabinovich och 20 % av Andrey Severilov.

Enligt KPMG fick företag associerade med Rabinovich 2013–2015 kontrakt värda 37 miljarder rubel från FPC. Dessutom föreskriver många kontrakt indexering av kostnaden för entreprenörens arbete, vilket ledde till en ökning av kostnaden för arbetet med 10 %.

FPC och Russian Railways kommenterar inte information om inköp under statliga kontrakt från samma leverantörer.

Passagerartransporter på järnväg är en olönsam verksamhet, ryska järnvägar har upprepade gånger varnat för detta. Icke desto mindre, efter starten av den naturliga monopolreformen, började privata företag gå in i elitsegmentet på denna marknad.

Runt midnatt dyker en respektabel publik upp på Leningradsky-stationen. Män i dyra rockar och damer i päls har för avsikt att resa längs sträckan Moskva-S:t Petersburg med Grand Express-tåget. Tåget, jämfört med de på närliggande perronger, är lite kort, med endast 14 bilar. På utsidan är vagnarna standard och skiljer sig inte från andra. Men inuti finns det lyx. Tågets ägare, företaget Grand Service Express, kallar dess skapelse inget mindre än ett "hotell på hjul" i sina reklambroschyrer. Det verkar faktiskt så. Coupéerna är dubbelt så stora som standard, olåsta och låsta med individuella nyckelkort, och har mjuka mattor och mahognyinteriörer. Duschrum, frottérockar. Istället för vanliga hyllor finns soffor som fälls ut till nästan en och en halv meter. TV, DVD, Wi-Fi. Priserna är lämpliga. Den billigaste biljetten - för en första klass vagn - kostar 3,4 tusen rubel en vanlig dag. Den dyraste är i Grand de Luxe-facket (tio meter lång, med uppvärmda golv och en hårtork i duschrummet) - 16 tusen rubel. På nyårsafton kan du åka till St. Petersburg på Grand Express för minst 4 900 rubel, i Grand de Luxe för 21 500 "Våra priser är absolut desamma som i motsvarande Red Arrow-vagnar." har ekonomiklassbilar överhuvudtaget, men "Red Arrow" har dem", säger Oleg Kaverin, generaldirektör för "Grand Service Express".
"Grand Express" lanserades i maj 2005, vid den tiden var det det enda privata tåget på den ryska marknaden. Bolaget avslöjar inte aktieägarnas sammansättning, men marknadsaktörerna hävdar att bolagets huvudägare är ägaren till bilbyggnadsanläggningen Zircon-Service, Mikhail Rabinovich. När tåget sjösattes gav chefen för transportministeriet, Igor Levitin, föraren en symbolisk nyckel och klippte bandet, som om han välkomnade marknadens pionjärer till Grand Express. Allmänheten är inställd på den snabba utvecklingen av den privata persontransportsektorn. Men hittills finns det bara två privata tåg i Ryssland. Den andra - från företaget Tverskoy Express - dök upp i oktober i år, också på Moskva-St Petersburg-filialen, men ockuperade en annan sektor - biljetter till den kostade från 1,5 tusen till 3 tusen rubel. Aktieägarna i Tverskoy Express är också ganska nära strukturerna för Russian Railways - dessa är huvudleverantörerna av rullande materiel och lokomotiv från Russian Railways, Tverskoy Freight Car Building Plant och Transmashholding. Utöver de två tågen finns ytterligare tre privata eltåg. Två av dem går på samma sträcka Moskva-S:t Petersburg (från passagerartransportföretaget, som ägs av Severstaltrans, och från kylföretaget Paritet), den tredje på rutten Moskva-Kaluga, den köptes och lanserades av ett speditionsföretag. Transgroup AS. Samtidigt har ytterligare tre dussin privata företag fått licenser för passagerartransport, även om de ännu inte har kunnat starta sina projekt.

Reformatorernas vedermödor

"Grand Express" är designad för passagerare med stor aptit

Problem med att komma in på marknaden för passagerartransporter beror på att denna process ännu inte har formaliserats helt i lag. Och det beror inte minst på att Russian Railways själva ännu inte har en tydlig vision om hur detta segment ska utvecklas.
"Val som helst företag kan komma in på marknaden för passagerartransporter, eftersom reformen av de ryska järnvägarna förutsätter lika tillgång till järnvägsinfrastrukturen", säger Igor Plotnikov, biträdande chef för PR-avdelningen på ryska järnvägarna. Enligt den officiella versionen är huvudvillkoret för att bli en operatör av denna marknad närvaron av din egen rullande materiel - leasing av Russian Railways-bilar uppmuntras inte, eftersom Russian Railways själva inte har tillräckligt med dem. Interaktionsschemat är som följer: en affärsman kommer till ryska järnvägar, förklarar sina avsikter, och om beslutet är positivt tilldelas han en linje i schemat. Efter detta ingås fyra kontrakt med honom: för sändningsstöd, för lokdragning (lok kan inte vara privatägda för närvarande), för tillhandahållande av verktyg i hemmaparkerna och för biljettförsäljningssystemet - detta system har ännu inte demonopoliserats .
I verkligheten är naturligtvis allt mycket mer komplicerat. "Varför ska ryska järnvägar tillåta privata företag att komma in i de mest lönsamma sektorerna för passagerartransport?" säger Leonid Komarov, biträdande marknadschef för Federal Passenger Inspectorate (FPI, det organ som ansvarar för passagerartransporter i den nya strukturen för ryska järnvägar). Förra året gav passagerartransporter de ryska järnvägarna förluster på uppgående till 27 miljarder De enda lönsamma sektorerna på denna marknad är de "gyllene linjerna" (bland dem Moskva-S:t Petersburg), den avreglerade sektorn (coupé och SV), turism (lounge). bilar, turisttåg), som ger dessa vägbeskrivningar till näringslivet, ökar vi därmed statens förluster. Till skillnad från godstransporter, där privata affärer redan har överträffat ryska järnvägar i total volym, kan passagerartransporter bara skryta med fyra projekt. För var och en av dem fattade ledningen för Russian Railways individuella beslut, men det finns inget enda paket med regleringsdokument för tillträde av privat passagerartransport till järnvägen.
"Russian Railways och staten har inte bestämt sig för privata transportörer", säger Gennady Venediktov, generaldirektör för Okdail-företaget ram för hur den privata passagerartransportmarknaden fungerar, att göra strategiska planer är meningslöst." Oakdale gör dock sådana planer. För två år sedan meddelade företaget sin avsikt att lansera Baltic Express-tåget och beslutade till och med att finansiera köpet av bilar.

Eurosib-företaget planerade att skapa First Passenger Company - sommaren 2006 var det meningen att det skulle lansera ett höghastighetståg med dubbeldäckare på samma sträcka (Moskva-St. Petersburg). Här uppstod ännu fler svårigheter: förutom de vanliga godkännandena krävdes certifiering av importerat vagnförråd. Projektet är för närvarande fryst.
"Det är fullt möjligt att Russian Railways skapar administrativa hinder för oberoende transportörer att komma in på marknaden", säger Oleg Kaverin från Grand Service Express. "Men vår positiva erfarenhet av att serva lyxbilar som en del av märkestågen "Red Arrow" och "Tatarstan. ” liksom en i grunden ny typ av service och perfekt service som erbjuds passagerare, spelade en avgörande roll i lanseringen av det gemensamma projektet ”Grand Express”.

Transporter är inte så skrämmande

De ryska järnvägarnas årliga förluster (27 miljarder rubel) på passagerartransporter kan skrämma bort privata handlare, men det finns inga oerfarna neofyter på denna marknad. "Innan vi lanserade vårt eget tåg, outsourcade vi till ryska järnvägar i tre år - vi var engagerade i chartertransporter, och sedan 2003 har vi servat lyxbilar på två märkeståg," säger Oleg Kaverin "Vi behövde utveckla teknik, förstå där de svaga punkterna är traditionella tjänster för att förbättra kvaliteten på våra tjänster. Vi kan inte ta det efter transportvolym - det finns inga sådana ekonomiska möjligheter, men vi kan ta det med kvalitet." Nu funderar företaget på att förbättra servicen och betjäna kunden "från dörr till dörr": tillsammans med att beställa en biljett är företaget redo att tillhandahålla en taxi i Moskva och St. Petersburg, alla specialmåltider ombord på tåget, hotellet bokningar och tilläggstjänster.
Projektet, enligt dess chefer, är lönsamt: dess kostnad, med hänsyn till leasingbetalningar och räntebetalningar på lån, kommer att vara 1,2 miljarder rubel, den planerade återbetalningsperioden är sex år.
"Våra beräkningar visar att den traditionella metoden för att bilda tåg kan leda till ett underskott på 15 till 40% av inkomsten," säger Gennady Venediktov från Okdile "För att inte förlora pengar, behöver du inte snåla med marknadsföring på start av projektet, bilda ett tåg enligt det optimala schemat, och i princip kan passagerartransport ge mycket goda resultat."
Även i en så traditionellt olönsam riktning som pendeltågen kan lönsamheten för persontransporter vara tiotals procent. Detta blev uppenbart efter att ryska järnvägar började skapa gemensamma förortspassagerarföretag med regionala förvaltningar. I de regioner där förvaltningarna hade ett affärsmässigt förhållningssätt till frågan började företagen gå med vinst bokstavligen nästa år efter att de skapats - till exempel Omsk-Prigorod, Novosibirsk-Prigorod och några andra företag. Detta krävde endast installation av vändkorslinjer för att bekämpa friåkare och införandet av ett mer flexibelt förhållningssätt till tågscheman och sammansättning. Företaget Transgroup AS, som en gång skapades av dåvarande järnvägsministern Nikolai Aksenenko, var också övertygat om att elektriska tåg kan vara lönsamma. Nu, utöver sitt Moskva-Kaluga-tåg, vill företaget inom två år lansera märkeståg Moskva-S:t Petersburg, Moskva-Tver, Moskva-Kryukovo (Zelenograd), samt delta i bildandet av förortspassagerarföretag i. regionerna och i organisationen intermodal transport Moskva - Sheremetyevo flygplats (som i riktning Paveletsky Station - Domodedovo).
Passagerartransportföretaget, en del av Severstaltrans, gör ännu inga stora planer och vill vänta på en ny prislista för persontransporter.
Verkställande direktören för företaget Tverskoy Express, Alexander Chubarev, hävdar att rörelsevinsten från driften av Megapolis-tåget är 80 %, men återbetalningstiden för hans projekt är betydligt längre än för Grand Express - fram till 2014. "Vi är mycket nöjda med vår prestation," säger han "Tåget har kört i bara en och en halv månad, och omedelbart nådde 74% belastning även trots att två dagar av den första månaden vår perrong Leningradsky-stationen reparerades och vi skickades från Kievsky." Från och med den 6 december planerar företaget att lansera ett andra tåg så att Megapolis avgår inte varannan dag, utan varje dag. Och nästa år kommer Tverskoy Express att lägga till ytterligare ett tåg på den här sträckan, och kommer också att lansera linjerna Moskva-Samara, Moskva-Kazan och Moskva-Helsingfors. "Självklart har vi möjlighet att tillhandahålla en högre servicekvalitet än på ryska järnvägens tåg", säger Alexander Chubarev. "Vi tar så att säga personal från gatan, vi utbildar dem i våra egna utbildningscenter att anställa ungdomar Dessutom, med bara ett tåg ", är vi mycket lyhörda för våra kunders önskemål. Våra vagnar har också duschar, det finns faciliteter för att flytta funktionshindrade och det finns uttag för att ansluta bärbara datorer. Feedback från den första. månaden var väldigt varm."
"Om vi ​​hade sådana aktieägare skulle vi lansera tio tåg om året", avundas Oleg Kaverin. Men utan att byta aktieägare räknar Grand Express fortfarande med att lansera ytterligare ett tåg från Moskva om ett år (2008), men det är ännu inte bestämt vilken av miljonstäderna det ska gå till.

Ingen ville ge

Samtidigt ökar ryska järnvägar också sin närvaro i det lönsamma segmentet av passagerartransporter. Det gäller både segmentet märkeståg och turistmålet. För att arbeta med turister har Russian Railways skapat en speciell avdelning "RZD-tour". Detta företag har för avsikt att tillhandahålla tjänster för att organisera individuella och kollektiva resor på järnvägarna i Ryssland och utanför. "RZD-tour" har till sitt förfogande 15 märkta ryska järnvägståg, loungevagnar (dessutom i år har ryska järnvägarna redan köpt 15 sådana bilar), konferensbilar, en barvagn och restaurangvagnar, till och med en kyrkvagn, nybyggd vid Moskvafabriken uppkallad efter Voitovich. Dessutom planerar företaget att bygga nya turisttåg. RZD Tours ambitioner är stora: företaget har redan tecknat ett exklusivt avtal med den internationella operatören Orient Express om försäljning av 19 tågturer för denna operatör i Ryssland, och förbereder liknande avtal med andra utländska företag. "Vi antar att vi redan 2007 kommer att kunna göra det första projektet baserat på ryska järnvägens rullande materiel för att betjäna VIP-kunder på gemensamt utvecklade rutter. Samtidigt kommer vi att behöva arbeta med sådana områden av turism som är helt nya på marknaden, som ingen annan erbjuder", sa företagets utvecklingsdirektör Valery Gendelev.
Ryska järnvägar kan dock fortfarande inte tillhandahålla högkvalitativ service till hela det växande elitsegmentet på egen hand, så antalet privata företag som arbetar i dessa områden som outsourcas till ryska järnvägar ökar från år till år. Detta känns bäst av fabriker som specialiserat sig på produktion av elitbilar och specialbilar: Zircon-Service, Voitovich-fabriken, detta segment har vuxit på Tver Carriage Works. På dessa företag fick vi veta att dessa bilar köps inte bara av ryska järnvägar utan också av privata strukturer. "Vi känner att efterfrågan på lyx och turisttransporter på järnväg växer. Nu är den nästan nära nivån i början av 1990-talet", säger Gennady Venediktov. Detta skapar grunden för samarbete med de ryska järnvägarna för att serva deras charter och uppmuntrar privata företag att skaffa egna vagnar för att transportera turister.
Hittills tillhandahåller Oakdile tjänster till passagerare på fyra tåg - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora och Nevsky Express. Dessutom äger Oakdile flera lyxbilar, som man fäster på regelbundet körande tåg. I år uppgick flottan av Okdail sedanbilar till 10 enheter, och volymen av samarbetet med ryska järnvägar för att serva VIP-transporter har ökat avsevärt. Till exempel öppnade Okdail sina egna servicecenter för att betjäna rika passagerare - fyra på tågstationer i St. Petersburg, fyra i andra städer (Moskva, Veliky Novgorod, Bologoe, Ostashkov). Tjänsteföretag som Oakdile dyker nu upp i östra och västra Sibirien, Kaukasus och den europeiska delen. Även om de flesta av dem fortfarande är på den "gyllene linjen" Moskva-S:t Petersburg. Företaget Lokotrans sysslar med transporter på hyrda och egna elitvagnar. Det finns också företaget Transline, som ordnar måltider för passagerare på fjärrtåg (även på linjen S:t Petersburg-Helsingfors), underhåll av personbilar i depåer och städning av tågdepåer och depåer. Dessutom hyr man 28 matbilar och fem buffébilar, som servar 14 tåg, varav tre är på den sträcka som gynnas av privata resenärer - Smena, Krasnaya Strela och Aurora. Dal Express-företaget verkar på tre vägar - Oktyabrskaya, Moskovskaya och Krasnoyarsk, och tillhandahåller tjänster för passagerare längs rutten.
Naturligtvis väntar de flesta tjänsteföretag på en lösning av juridiska frågor angående deras tillträde till den privata persontransportmarknaden. Låt oss komma ihåg att den första deltagaren på denna marknad, företaget Grand Service Express, också började med outsourcing. "För att få erfarenhet för ditt eget företag", förklarar företaget nu.
EKATERINA DRANKINA

Ministerrådet utfärdade två resolutioner angående kravet från det ryska företaget Parallel.UK mot Republiken Vitryssland. I båda fallen avslöjas inte detaljerna i ärendet. TUT.BY försökte förstå denna mystiska historia.

Det är känt att kravet ligger i den internationella skiljedomsdomstolen vid den ryska handels- och industrikammaren. Fyra advokater från Revera advokatbyrå har fått förtroendet att försvara den vitryska regeringens intressen. Detta är all värdefull information som finns i ministerrådets dokument.

Regeringens presstjänst avböjde att kommentera eftersom dessa beslut är "för en begränsad krets av människor." International Commercial Arbitration Court lämnar ingen information om fallet. En representant för Parallel.UK svarade inte på begäran. En av Reveras representanter avböjde att kommentera, med hänvisning till advokat-klient privilegium.

Två informerade källor sa till TUT.BY att fallet rör "skilsmässaförfaranden" vid Osipovichi Carriage Works (OVZ).

Låt oss komma ihåg att detta företag skapades 2008 på grundval av en bilreparationsdepå i Osipovichi. Dess aktieägare var Belarusian Railway (BelZhD) (26 % av aktierna) och det ryska företaget Grand Express (74 %). Designkapaciteten för Osipovichi-anläggningen var tänkt att nå 2,5 tusen godsvagnar och 2 tusen tankcontainrar per år. 2011 lockades ett 8-årigt lån från Eurasian Development Bank (EDB) på 63,5 miljoner USD för byggandet av en ny anläggning. Men 2015 drabbade västerländska sanktioner mot Ryssland, en minskning av godstransporter och följaktligen efterfrågan på järnvägsvagnar och ökad konkurrens från kinesiska järnvägsvagnstillverkare hårt produktionen i Vitryssland. Det tog praktiskt taget stopp. De vitryska myndigheterna ansåg att den ryska aktieägaren var skyldig. Grand Express hade krav mot BelZhD och den vitryska regeringen angående fullgörandet av deras skyldigheter att köpa bilar.

Under andra halvåret 2015 gjorde OVZ ett antal förseningar med att betala kapitalbeloppet och räntan på EDB-lånet. Som ett resultat av detta var Vitrysslands finansministerium tvunget att betala av förpliktelserna, under vars garantier lånet togs upp. EDB:s presstjänst bekräftade för TUT.BY att skulden återbetalades av Vitrysslands finansministerium i sin helhet den 1 juni 2016 i enlighet med accepterade åtaganden. Banken "har inga ekonomiska anspråk mot Vitrysslands regering enligt det ingångna avtalet om tillhandahållande av en bankgaranti."

Därefter lämnade den vitryska regeringen in HIA-krav för att täcka kostnaderna. Kronofogden genomförde en auktion, som ett resultat av vilken all flytande egendom i anläggningen förvärvades av Mogilev-grenen av BelZhD. Fabriksarbetarna flyttade till Osipovichi Transport Engineering Plant. Denna situation orsakade den ryska "Grand Express". "Tusentals föremål av olika egendom, från fastigheter till unika maskiner, bedömdes på kortast möjliga tid. Flera stora rälsvagnsbyggande företag, redo att köpa ett modernt rälsvagnsbyggande komplex till marknadsvärde och återföra det till fullvärdig verksamhet, kunde inte delta i den hastigt organiserade auktionen, säger Grand Expresss generaldirektörs missnöje. Olga Donik. Det gick inte att kontakta en representant för Grand Express.

Det ryska företagets försök att nå ut till de vitryska myndigheterna och återta några av sina tillgångar gav inga resultat. Därför fick de gå till domstol.

I mars 2017 inkluderade OVZ:s fordringsägare 39 affärsenheter, och anläggningens totala skuld till dem var över 240,8 miljoner rubel. Samtidigt var anläggningens skulder 177 gånger större än kundfordringar och tio gånger värdet av dess tillgångar.

I slutet av 2016 beordrade Moskvas skiljedomstol EDB att återkräva förfallen skuld från OVZ på totalt mer än 2,5 miljoner dollar.

Enligt TUT.BY görs huvudanspråken av Mikhail Rabinovich och hans partners. Rabinovich var en av grundarna av Grand Express CJSC, och han hade goda relationer med den tidigare chefen för Russian Railways OJSC Vladimir Yakunin.

Det juridiska företaget Parallel.UK blev också borgenär till OVZ efter att det köpt ut skulderna från en av de ryska bankerna, bekräftade anti-krischefen för den konkursade fabriken för TUT.BY Nikolay Shevkunov.

"De totala skulderna till [Rabinovichs] grupp uppgick till cirka 10 miljoner dollar. Men de slog på mätaren och räknade räntor, straffavgifter och annat. Som ett resultat höjde skulderna till 100 miljoner dollar”, sa en samtalspartner som är bekant med fallets framsteg.

Grundare av Parallel. YUK" är generaldirektör för företaget Andrey Vladimirovich Severilov, enligt registret över juridiska personer i Ryska federationen. En person med samma fullständiga namn. är aktieägare i den ryska Loko-Banken, liksom Mikhail Rabinovich. Enligt tidningen Vedomosti korsas Severilovs och Rabinovichs vägar i flera andra företag.

Rabinovichs partner i HVZ var Andrei Kushnarev, som var chef för Grand Express representationskontor i Vitryssland. I november 2015 sålde den eurasiska utvecklingsbanken med rabatt till Parallel.UK skulderna för Kushnarev, som agerade som garant för OVZ-lånet och betalningen av halva räntan, det följer av domstolsmaterial. I augusti 2017 beslutade Moskva-regionens stadsdomstol i Odintsovo att kräva in en straffavgift från Kushnarev till förmån för Parallel.UK för underlåtenhet att uppfylla skyldigheten att betala hälften av räntan enligt låneavtalet och för att ha brutit mot betalningsvillkoren på ett belopp av cirka 2 miljoner dollar. Enligt TUT.BY är skulderna ännu inte återbetalda. Under tiden har Kushnarevs spår helt försvunnit.

I mars i år försattes OVZ i konkurs och ett likvidationsförfarande inleddes mot det. Auktioner hålls för närvarande för att sälja fastigheter värda 7 miljoner rubel. Det är drygt tre månader kvar innan likvidationen upphör.

— Delägare och tillförordnad styrelseordförande i Loco-Bank

"Nyheter"

Den årliga nettovinsten för Loko-Bank enligt IFRS uppgick till 2,3 miljarder rubel

Loko-Bank publicerade årsbokslut i enlighet med IFRS. Under 2017 erhölls således en vinst före skatt på 2,8 miljarder rubel och en nettovinst på 2,3 miljarder, stod det i bankens meddelande.

Räntenettot ökade med 8 % till 5 miljarder rubel, provisionsnettot - med 42,7 % till 2,1 miljarder. ett år tidigare.

FAS: domstolen fann Loko-Banks reklam olämplig

IFC säljer 15% av aktierna i Loko-Bank

International Finance Corporation (IFC), som äger 15 % av Loco-Bank, lämnar sitt kapital, sa en person nära kreditinstitutet till Vedomosti, och en representant för Loco-Bank bekräftade. Enligt honom lämnar IFC bankens aktieägare, affären avslutas i maj i år.

Tisdagen den 19 april hölls en extra stämma för Loko-Banks aktieägare, som godkände transaktionen för banken att förvärva 276 737 av sina aktier från I.D. Safeguard Cyprus Limited. "Detta är ett tekniskt företag som köper cirka 8,9% av bankens aktier från IFC, sedan kommer dessa värdepapper att köpas av banken själv," förklarade en representant för kreditinstitutet.

Irina Grigorieva utsågs till förste vice ordförande i Loko-Banks styrelse

Loko-Banks styrelse utsåg Irina Grigorieva till posten som förste vice ordförande i styrelsen. Detta redovisas i kreditinstitutets material. Meddelande om utnämningen kommer att skickas till centralbanken.

I oktober 2014 utsågs Grigorieva till vice ordförande i styrelsen och ingick i bankens styrelse.

Irina Grigorievas totala erfarenhet inom finanssektorn överstiger tio år. Som vice styrelseordförande övervakar hon utvecklingen av detaljhandeln, samt små och medelstora företag.

Loko-Bank placerade börshandlade obligationer för 3 miljarder rubel

54,06 % av aktiekapitalet ägs för närvarande av fem cypriotiska företag, vars yttersta ägare kontrollerar följande andelar i Loko-Bank: Stanislav Boguslavsky (19,99 %), Vladimir Davydik (19,99 %), Mikhail Rabinovich (13,30 %), Andrey Kulikov (13,19%). 15 % och 11,06 % ägs av portföljinvesterare - International Finance Corporation (IFC) respektive East Capital Financials Fund AB.
länk: http://www.nalogi.ru/news/portal/1613189/

Loko-Bank introducerar ett fastighetslåneprogram på andrahandsmarknaden

Loko-Bank är en "stark medelbonde" i Moskvaregionen med utländskt deltagande. Verksam sedan 1994. De huvudsakliga verksamhetsområdena är utlåning till företagskunder, särskilt medelstora och små företag, attrahera insättningar från privatpersoner och att arbeta med värdepapper. De slutliga ägarna kontrollerar följande andelar i Loko-Bank: Stanislav Boguslavskys familj (19,99 %), Vladimir Davydik (15,2 %), Mikhail Rabinovich (13,30 %), makarna Andrey och Olga Kulikov (13,19 %), Viktor Davydik (4,75 %). %), Leonid Strunin och Leonid Fridlyand (3,23 % vardera). 15 % och 11,06 % ägs av portföljinvesterare - International Finance Corporation (IFC) respektive East Capital Financials Fund AB.
länk: http://credit-lines.ru/loko-bank

Loko-Bank öppnade ett nytt kontor i St. Petersburg

CJSC Commercial Bank Loko-Bank är en successivt utvecklande bank med deltagande av utländskt kapital. Verksam sedan 1994. De huvudsakliga verksamhetsområdena är utlåning till juridiska personer, i synnerhet företrädare för små och medelstora företag, service av företagskunders konton och arbete med värdepapper. De slutliga ägarna kontrollerar följande aktieblock: Stanislav Boguslavsky - 19,99%, Vladimir Davydik - 19,99%, Mikhail Rabinovich - 13,30%, Andrey Kulikov - 13,19%. 15 % och 11,06 % ägs av portföljinvesterare - International Finance Corporation (IFC) respektive East Capital Financials Fund AB.
länk: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Vios Holdings Limited blev ny aktieägare i Loko-Bank

Glasom Investments Limited sålde 6,5 % av sina aktier i Loko-Bank till Vios Holdings Limited. Det framgår av ett meddelande från bankpresstjänsten. Den verkliga ägaren till Vios Holdings Limited är den ryske affärsmannen Mikhail Rabinovich, som också är delägare i TK Grand Service Express CJSC och ett antal andra företag som specialiserat sig på leverans av högteknologisk utrustning för järnvägstransporter.
länk: http://www.banki.ru/news/lenta/?id=1618143

Den nya aktieägaren i LOCKO-Bank - 6,5% av aktierna såldes till VIOS HOLDINGS LIMITED.

Den 14 december 2009 såldes 6,5 % av aktierna i LOCKO-Bank av GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED till VIOS HOLDINGS LIMITED. Den verkliga ägaren till VIOS HOLDINGS LIMITED är den ryske affärsmannen Rabinovich Mikhail Danilovich, som också är delägare i CJSC TK Grand Service Express och ett antal andra företag som specialiserat sig på leverans av högteknologisk utrustning för järnvägstransporter.
länk:

En grupp toppchefer för JSC Russian Railways, anställda vid industriuniversitet och JSC Industry Implementation Center belönades för utvecklingen av ny teknik för att köra passagerar- och godståg baserade på intelligenta system för körning och trafiksäkerhet.

1. GAPANOVICH Valentin Alexandrovich, vice ordförande för JSC Russian Railways, arbetschef;

2. BARANOV Leonid Avramovich, Moscow State University of Transport, Chef för avdelningen för "Management and Informatics in Technical Systems", doktor i tekniska vetenskaper, professor;

3. BUSHNENKO Yuri Viktorovich, Ph.D., ledande forskare vid All-Russian Research Institute of Railway Transport;

4. DONSKOY Alexander Lvovich, biträdande generaldirektör för CJSC "Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies";

5. EMELYANENKOVA Elena Lvovna, Ph.D., biträdande generaldirektör för JSC "OTsV";

6. KOBZEV Sergey Alekseevich, chef för lokomotivavdelningen vid JSC Russian Railways;

7. MUGINSTEIN Lev Alexandrovich, doktor i tekniska vetenskaper, chef för "Komplexavdelningen för tågdragning och besparing av bränsle och energiresurser" av VNIIZhT;

8. NIKIFOROVA Nina Borisovna, Ph.D., chef för laboratoriet för mikroprocessorstyrsystem för elektrisk rullande materiel, VNIIZhT;

9. RABINOVICH Mikhail Danilovich, generaldirektör för JSC "OTsV";

10. STAROSTENKO Vladimir Ivanovich, chef för Moscow Railway - en filial av JSC Russian Railways.

Valentin Gapanovich:

– Företagets innovativa utvecklingsstrategi inkluderar utveckling och implementering av högteknologisk teknologi, bland vilka fordonsvetenskap upptar en av de första platserna. Nu skapar lok- och vagnstillverkare ett nytt sortiment av utrustning som kommer att möjliggöra effektivare lösningar på transportproblem och ge fler möjligheter att dra fördel av automatiserad tågkörning. Det vill säga, det finns en positiv feedback - medlen bestämmer tekniken och vice versa. Den nya tekniken, genom användning av automatisk styrning, ger effekten av att minska energikostnaderna för dragkraft av tåg och hjälper dessutom till att effektivisera det relevanta regelverket.

Vladimir Starostenko:

– Trafikintensiteten i ett antal riktningar har nått sina högsta nivåer, och under dessa förhållanden är noggrannheten, tillförlitligheten och säkerheten att uppfylla tidtabellen av största vikt. Detta är den viktigaste egenskapen som autoguidance har. Det kan automatiskt säkerställa att schemat körs med en noggrannhet på 30 sekunder. Det är också viktigt att vid eventuella avvikelser från tidtabellen kompenserar automatisk guidning automatiskt för dem med ovillkorlig efterlevnad av trafiksäkerhetskrav, förhindrar överbelastning av dragutrustning, longitudinella dynamiska krafter i tåget, passagerarkomfort, etc. Under förhållanden med högintensiv trafik blir förarens arbete extremt påfrestande. Den utvecklade nya lokautomatiseringen, genom att avlasta föraren, minskar hans trötthet med minst en tredjedel och ökar tillförlitligheten av hans kontrollaktivitet med en storleksordning, och inser därigenom de positiva aspekterna av den mänskliga faktorn.

Mikhail Rabinovich:

– Det utförda verket utmärker sig till stor del genom sin nyhet och originalitet. Dess framgångsrika slutförande var grunden för utvecklingen av automatisering av annan lokomotivutrustning - dragkraft, bromsning, grunden för skapandet av ett automatiskt diagnossystem, etc. Däremot kan vi inte sluta. Baserat på erfarenheten från att hantera komplexa projekt kommer att lösa nya problem kräva utveckling av ett industriimplementeringscenter.

Lev Muginshtein:

– I det utförda arbetet användes morgondagens utrustning och teknik, som verkade ouppnåeliga, för dagens behov. De erhållna resultaten överensstämmer med detta. Det har skapats en förare vars artificiella intelligens är nästan lika bra som en riktig förares, och i vissa fall till och med överträffar den. Efter att ha fått en uppgift för en resa vet föraren exakt hur man kör tåget exakt enligt tidtabell, med minimal energiförbrukning för dragkraft samtidigt som den säkerställer en säker nivå av longitudinella dynamiska krafter i tåget. Om den initiala uppgiften ändras av någon anledning, tar föraren hänsyn till den i realtid och utför den korrekt. Jag skulle vilja betona att bakom den uppenbara enkelheten i systemets handlingar finns mycket djupa, internationellt erkända vetenskapliga resultat.