Rabinovičs Mihails Daņilovičs. Karietes atdeva pretēju
Krievijas dzelzceļa vadītāja maiņa no Vladimira Jakuņina uz Oļegu Belozerovu neietekmēja valsts uzņēmuma darba modeļus. Tādējādi uzņēmums joprojām dod priekšroku līgumus par valsts pasūtījumiem slēgt ar tiem pašiem piegādātājiem, kuri ir savstarpēji saistīti.
Uzņēmums KPMG analizēja Federālās pasažieru kompānijas (Krievijas dzelzceļa meitasuzņēmuma) darbību un nonāca pie secinājuma, ka aptuveni 80% līgumu par FPC automašīnu apkalpošanu tika noslēgti ar vienu piegādātāju. Dažos līgumos revidenti konstatēja fiktīvas pazīmes.
Piemēram, 2014. gada 30. aprīļa FPC līgumā ar uzņēmumu Transremcom nebija norādīta darba vieta, elektrisko sistēmu un ierīču specifikācija, ar kurām jāaprīko automašīnas.
Pēc auditoru domām, laika posmā no 2013. līdz 2015. gadam savstarpēji saistītu uzņēmumu grupas kontrolēja 70% no FPC materiālajām izmaksām.
Darbuzņēmēji FPK Vagon-Service un Vagonremmash ir saistīti. Ar personu ķēdes starpniecību šie uzņēmumi ir saistīti ar Andreju un Oksanu Severiloviem, kuri saistīti ar FPC meitasuzņēmumu - Russian Railways Tour un Travel Tour direktoru padomes locekli Mihailu Rabinoviču, kā arī ar biedru Konstantīnu Filatovu. citu FPC “meitasuzņēmumu” RTK direktoru padomes, ziņo Vedomosti.
Savukārt Mihails Rabinovičs ir saistīts ar bijušo Krievijas dzelzceļa vadītāju Vladimiru Jakuņinu. 2006. gadā Rabinoviča kungs bija CJSC Rūpniecības centrs jaunu iekārtu un tehnoloģiju ieviešanai (OCV), kura 43,43% pieder Krievijas dzelzceļam, ģenerāldirektors.
2015. gadā vien OCV no dzelzceļa monopola saskaņā ar valdības līgumiem saņēma vairāk nekā 8 miljardus 2016.–2017. gadā uzņēmums saņēma līgumus 1,9 miljardu rubļu vērtībā.
Kā atzīmē auditori, OCV saskaņā ar līgumiem pārņēma Krievijas dzelzceļa izmantoto inovatīvo produktu un sistēmu apkalpošanu un uzturēšanu.
Infoline Analytics ģenerāldirektors Mihails Burmistrovs atzīmēja, ka valdības līgumi tika nodoti nealternatīvā veidā OCV, nevis organizācijām, kas tieši veica izstrādi, ražošanu un uzstādīšanu.
Vēl vienai Krievijas dzelzceļa līgumu saņēmējai, uzņēmumam Vagon-Service ar ZhSA starpniecību pieder 75% Vagonremmash. Pati Vagon-Service 44% pieder Kipras Midlake Holdings, kam pieder 99% pārvaldības uzņēmuma VGS Group. Līdz 2011.gadam VGS Group pilnībā piederēja Oksanai Severilovai, kurai līdz 2012.gada septembrim piederēja Davinci holdinga kompānija, kurā tagad 80% pieder Mihailam Rabinovičam un 20% - Andrejam Severilovam.
Pēc KPMG datiem, 2013.–2015. gadā ar Rabinoviču saistītie uzņēmumi no FPC saņēmuši līgumus 37 miljardu rubļu vērtībā. Turklāt daudzi līgumi paredz darbuzņēmēja darbu izmaksu indeksāciju, kā rezultātā darba izmaksas pieauga par 10%.
FPC un Krievijas dzelzceļš nekomentē informāciju par iepirkumiem saskaņā ar valdības līgumiem no tiem pašiem piegādātājiem.
Pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu ir nerentabls bizness, par to vairākkārt brīdinājis Krievijas dzelzceļš. Neskatoties uz to, pēc dabiskā monopola reformas sākuma privātie uzņēmumi sāka ienākt šī tirgus elitārajā segmentā.
Ap pusnakti Ļeņingradas stacijā parādās cienījama publika. Vīrieši dārgos mēteļos un dāmas kažokos grasās ceļot pa maršrutu Maskava-Sanktpēterburga ar vilcienu Grand Express. Vilciens, salīdzinot ar kaimiņu platformām, ir nedaudz īss, tajā ir tikai 14 vagoni. No ārpuses rati ir standarta un neatšķiras no citiem. Bet iekšā ir greznība. Vilciena īpašnieks, uzņēmums Grand Service Express, savās reklāmas brošūrās tā izveidi dēvē par "viesnīcu uz riteņiem". Patiešām, tā šķiet. Kupejas ir divreiz lielākas par standarta, atslēgtas un aizslēgtas ar atsevišķām atslēgu kartēm, un tajās ir mīksti paklāji un sarkankoka interjers. Dušas telpas, frotē halāti. Parasto plauktu vietā ir dīvāni, kas izvelkas gandrīz līdz pusotram metram. Televizori, DVD, Wi-Fi. Cenas atbilstošas. Lētākā biļete - pirmās klases vagonam - parastā dienā maksā 3,4 tūkstošus rubļu. Visdārgākais ir Grand de Luxe nodalījumā (desmit metru garš, ar apsildāmām grīdām un fēnu dušas telpā) - 16 tūkstoši rubļu. Vecgada vakarā uz Sanktpēterburgu var aizbraukt ar Grand Express vismaz par 4900 rubļiem, Grand de Luxe par 21500 “Mūsu cenas ir absolūti tādas pašas kā atbilstošajos Sarkano bultu vagonos vispār ir ekonomiskās klases automašīnas, bet “Red Arrow” tādas ir,” stāsta “Grand Service Express” ģenerāldirektors Oļegs Kaverins.
"Grand Express" tika palaists 2005. gada maijā, tobrīd tas bija vienīgais privātais vilciens Krievijas tirgū. Uzņēmums neatklāj akcionāru sastāvu, taču tirgus dalībnieki apgalvo, ka uzņēmuma galvenais akcionārs ir autobūves rūpnīcas Zircon-Service īpašnieks Mihails Rabinovičs. Palaižot vilcienu, Satiksmes ministrijas priekšnieks Igors Levitins pasniedza vadītājam simbolisku atslēgu un pārgrieza lenti, it kā sveicot tirgus pionierus Grand Express. Sabiedrība ir noskaņota uz privāto pasažieru pārvadājumu nozares straujo attīstību. Tomēr līdz šim Krievijā ir tikai divi privātie vilcieni. Otrais - no uzņēmuma Tverskoy Express - parādījās šī gada oktobrī, arī Maskavas-Sanktpēterburgas filiālē, bet aizņēma citu sektoru - biļetes uz to maksāja no 1,5 tūkstošiem līdz 3 tūkstošiem rubļu. Arī Tverskoy Express akcionāri ir diezgan tuvu Krievijas dzelzceļa struktūrām - tie ir Krievijas dzelzceļa, Tverskoj kravas vagonu būves rūpnīcas un Transmashholding galvenie ritošā sastāva un lokomotīvju sastāva piegādātāji. Papildus diviem vilcieniem ir vēl trīs privātie elektrovilcieni. Divi no tiem kursē vienā maršrutā Maskava-Sanktpēterburga (no Pasažieru pārvadājumu uzņēmuma, kas pieder Severstaltrans, un no saldēšanas uzņēmuma Paritet), trešais maršrutā Maskava-Kaluga, to iegādājās un palaida ekspeditors. Transgroup AS. Tikmēr licences pasažieru pārvadājumiem saņēmuši vēl trīs desmiti privātuzņēmumu, kas gan vēl nav varējuši uzsākt savus projektus.
Reformatoru mokas
"Grand Express" ir paredzēts pasažieriem ar lielu apetīti
Problēmas ar ienākšanu pasažieru pārvadājumu tirgū ir saistītas ar to, ka šis process vēl nav pilnībā noformēts ar likumu. Un tas ir saistīts ne tikai ar to, ka pašam Krievijas dzelzceļam vēl nav skaidra redzējuma, kā šim segmentam būtu jāattīstās.
“Pasažieru pārvadājumu tirgū var ienākt jebkurš uzņēmums, jo Krievijas Dzelzceļa reforma paredz vienlīdzīgu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai,” saka Krievijas dzelzceļa sabiedrisko attiecību nodaļas vadītāja vietnieks Igors Plotņikovs. Saskaņā ar oficiālo versiju galvenais nosacījums, lai kļūtu par šī tirgus operatoru, ir sava ritošā sastāva klātbūtne - Krievijas dzelzceļa automašīnu līzings netiek veicināts, jo pašam Krievijas dzelzceļam ar tiem nepietiek. Mijiedarbības shēma ir šāda: uzņēmējs ierodas Krievijas dzelzceļā, paziņo par saviem nodomiem un, ja lēmums ir pozitīvs, viņam tiek piešķirta grafika rinda. Pēc tam ar viņu tiek noslēgti četri līgumi: par nosūtīšanas atbalstu, par lokomotīvju vilci (lokomotīves pagaidām nevar būt privātīpašumā), par komunālo pakalpojumu nodrošināšanu mājas parkos un par biļešu tirdzniecības sistēmu - šī sistēma vēl nav demonopolizēta. .
Patiesībā, protams, viss ir daudz sarežģītāk. "Kāpēc Krievijas dzelzceļam būtu jāļauj privātajam biznesam iekļūt visrentablākajās pasažieru pārvadājumu nozarēs?" saka Leonīds Komarovs, Federālās Pasažieru inspekcijas (FPI, kas atbild par pasažieru pārvadājumiem jaunajā Krievijas dzelzceļa struktūrā) direktora vietnieks. Pasažieru pārvadājumi pērn radīja Krievijas dzelzceļa zaudējumus 27 miljardu apmērā. Vienīgās ienesīgās nozares šajā tirgū ir “zelta līnijas” (tostarp Maskava-Sanktpēterburga), deregulētais sektors (kupē un SV), tūrisms (lounge). automašīnas, tūristu vilcieni), dodot šos virzienus uzņēmējdarbībai, tādējādi palielinot valsts zaudējumus. Atšķirībā no kravu pārvadājumiem, kur privātais bizness kopapjomā jau ir apsteidzis Krievijas dzelzceļu, pasažieru pārvadājumi var lepoties tikai ar četriem projektiem. Par katru no tiem Krievijas Dzelzceļa vadība pieņēma individuālus lēmumus, taču nav vienotas normatīvo dokumentu paketes privāto pasažieru pārvadājumu uzņemšanai dzelzceļā.
"Krievijas dzelzceļš un valsts nav lēmuši par privātajiem pārvadātājiem," saka uzņēmuma "Okdail" ģenerāldirektors Genādijs Venediktovs. "Līdz šim uzņēmums patvaļīgi lemj, kuru ielaist šajā maršrutā un kuru ne privāto pasažieru pārvadājumu tirgus funkcionēšanas sistēmu, stratēģisko plānu veidošana ir bezjēdzīga." Tomēr Oakdale plāno šādus plānus. Pirms diviem gadiem uzņēmums paziņoja par nodomu palaist vilcienu Baltic Express un pat nolēma finansēt automašīnu iegādi.
Uzņēmums Eurosib plānoja izveidot Pirmo pasažieru kompāniju - 2006. gada vasarā tajā pašā (Maskava-Sanktpēterburga) maršrutā bija paredzēts palaist ātrgaitas divstāvu elektrovilcienu. Šeit radās vēl lielākas grūtības: papildus parastajiem saskaņojumiem bija nepieciešama ievesto vagonu krājumu sertifikācija. Šobrīd projekts ir iesaldēts.
"Iespējams, ka Krievijas dzelzceļš rada administratīvus šķēršļus neatkarīgu pārvadātāju ienākšanai tirgū," saka Oļegs Kaverins no Grand Service Express, "bet mūsu pozitīvā pieredze luksusa automašīnu apkalpošanā ir daļa no zīmola "Red Arrow" un "Tatarstan". ”, kā arī principiāli jaunam servisa veidam un pasažieriem piedāvātajam nevainojamam servisam noteicošā loma bija kopprojekta „Grand Express” uzsākšanā.
Transports nav tik biedējošs
Krievijas dzelzceļa ikgadējie zaudējumi (27 miljardi rubļu) pasažieru pārvadājumos varētu atbaidīt privātos tirgotājus, taču šajā tirgū nav nepieredzējušu iesācēju. "Pirms sava vilciena palaišanas mēs trīs gadus izmantojām ārpakalpojumus Krievijas dzelzceļam - mēs nodarbojāmies ar čarterpārvadājumiem, un kopš 2003. gada mēs apkalpojām luksusa automašīnas divos zīmolu vilcienos," saka Oļegs Kaverins. "Mums bija jāattīsta tehnoloģijas kur vājās vietas ir tradicionālie pakalpojumi, lai uzlabotu savu pakalpojumu kvalitāti. Mēs to nevaram ņemt pēc pārvadājumu apjoma – nav tādu finansiālu iespēju, bet pēc kvalitātes varam. Tagad uzņēmums domā par servisa uzlabošanu, apkalpojot klientu “no sliekšņa līdz slieksnim”: līdz ar biļetes pasūtīšanu uzņēmums ir gatavs nodrošināt taksometru Maskavā un Sanktpēterburgā, jebkādas īpašas maltītes vilcienā, viesnīcu rezervācijas un papildu pakalpojumi.
Projekts, pēc tā vadītāju domām, ir rentabls: tā izmaksas, ņemot vērā līzinga maksājumus un procentu maksājumus par aizdevumiem, būs 1,2 miljardi rubļu, plānotais atmaksāšanās laiks ir seši gadi.
"Mūsu aprēķini liecina, ka tradicionālā pieeja vilcienu veidošanai var radīt 15 līdz 40% ienākumu iztrūkumu," saka Genādijs Venediktovs no Okdiles, "Lai nezaudētu naudu, jums nav jātaupās ar mārketingu projekta sākumu, veido vilcienu pēc optimālās shēmas, un principā pasažieru pārvadājumi var nest ļoti labus rezultātus."
Pat tādā tradicionāli nerentablā virzienā kā piepilsētas vilcieni pasažieru pārvadājumu rentabilitāte var būt desmitiem procentu. Tas kļuva acīmredzams pēc tam, kad Krievijas dzelzceļš sāka veidot kopīgus piepilsētas pasažieru uzņēmumus ar reģionālajām pārvaldēm. Tajos reģionos, kur administrācijas bija lietišķas, uzņēmumi sāka gūt peļņu burtiski nākamajā gadā pēc to izveidošanas - piemēram, Omska-Prigoroda, Novosibirska-Prigoroda un daži citi uzņēmumi. Tas prasīja tikai turniketu līniju uzstādīšanu, lai cīnītos pret brīvajiem braucējiem un elastīgāku pieeju vilcienu sarakstiem un sastāvam. Arī uzņēmums Transgroup AS, kuru savulaik izveidoja toreizējais dzelzceļa ministrs Nikolajs Aksenenko, bija pārliecināts, ka elektrovilcieni var būt ienesīgi. Tagad papildus savam vilcienam Maskava-Kaluga uzņēmums divu gadu laikā vēlas palaist zīmola vilcienus Maskava-Sanktpēterburga, Maskava-Tvera, Maskava-Kryukovo (Zeļenograda), kā arī piedalīties piepilsētas pasažieru uzņēmumu veidošanā. reģionos un organizējot intermodālos pārvadājumus Maskava - Šeremetjevas lidosta (kā virzienā Paveletsky Station - Domodedovo).
Severstaltrans ietilpstošais uzņēmums Pasažieru pārvadājumi pagaidām lielus plānus netaisa, gaidot jaunu pasažieru pārvadājumu cenrādi.
Uzņēmuma Tverskoy Express izpilddirektors Aleksandrs Čubarevs apgalvo, ka vilciena Megapolis ekspluatācijas peļņa ir 80%, taču viņa projekta atmaksāšanās laiks ir ievērojami ilgāks nekā Grand Express - līdz 2014. gadam. "Mēs esam ļoti apmierināti ar savu sniegumu," viņš saka, "vilciens ir kursējis tikai pusotru mēnesi un uzreiz sasniedza 74% pat neskatoties uz to, ka divas dienas no pirmā mēneša mūsu platformā Ļeņingradas stacijā tika veikts remonts, un mūs atsūtīja no Kijevas. No 6. decembra uzņēmums plāno palaist otru vilcienu, lai Megapolis atietu nevis katru otro dienu, bet katru dienu. Un nākamgad Tverskoy Express pievienos vēl vienu vilcienu šajā maršrutā, kā arī uzsāks maršrutus Maskava-Samara, Maskava-Kazaņa un Maskava-Helsinki. "Protams, mums ir iespēja nodrošināt augstāku pakalpojumu kvalitāti nekā Krievijas dzelzceļa vilcienos," saka Aleksandrs Čubarevs. "Mēs uzņemam personālu, tā sakot, no ielas, mēs apmācām viņus savos izglītības centros pieņemt darbā jauniešus, turklāt, esam ļoti atsaucīgi uz klientu vēlmēm. Mūsu vagonos ir arī dušas, ir invalīdu pārvietošanas iespējas, ir portatīvo datoru pieslēgšanai. Atsauksmes no pirmās. Mēnesis bija ļoti silts."
"Ja mums būtu tādi akcionāri, mēs palaistu desmit vilcienus gadā," apskauda Oļegs Kaverins. Tomēr, nemainot akcionārus, Grand Express joprojām plāno pēc gada (2008. gadā) palaist vēl vienu vilcienu no Maskavas, taču vēl nav izlemts, uz kuru no vairāk nekā miljona pilsētām tas dosies.
Neviens negribēja dot
Tikmēr ienesīgajā pasažieru pārvadājumu segmentā savu klātbūtni palielina arī Krievijas dzelzceļš. Tas attiecas gan uz zīmola vilcienu segmentu, gan tūrisma galamērķi. Lai strādātu ar tūristiem, Krievijas dzelzceļš ir izveidojis īpašu nodaļu “RZD-tour”. Šis uzņēmums plāno sniegt pakalpojumus individuālu un kolektīvu braucienu organizēšanai pa Krievijas dzelzceļiem un ārpus tās. "RZD-tour" rīcībā ir 15 firmas Krievijas dzelzceļa vilcieni, atpūtas vagoni (turklāt šogad Krievijas dzelzceļš ir iegādājies jau 15 šādus vagonus), konferenču vagoni, bāra vagons un restorānu vagoni, pat baznīcas vagons, nesen uzbūvēts. Voitoviča vārdā nosauktajā Maskavas rūpnīcā. Turklāt uzņēmums plāno būvēt jaunus tūristu vilcienus. RZD Tour ambīcijas ir lielas: uzņēmums jau ir noslēdzis ekskluzīvu līgumu ar starptautisko operatoru Orient Express par 19 šī operatora vilcienu ceļojumu pārdošanu Krievijā un gatavo līdzīgus līgumus ar citām ārvalstu kompānijām. “Pieļaujam, ka jau 2007. gadā varēsim veikt pirmo projektu uz Krievijas dzelzceļa ritošā sastāva bāzes, lai apkalpotu VIP klientus kopīgi izstrādātos maršrutos. Tajā pašā laikā mums būs jāstrādā pie tādām tūrisma jomām, kas ir pilnīgi jaunas tirgū, ko neviens cits nepiedāvā," sacīja uzņēmuma attīstības direktors Valērijs Gendeļevs.
Tomēr Krievijas dzelzceļš joprojām nespēj saviem spēkiem nodrošināt kvalitatīvu apkalpošanu visam augošajam elites segmentam, tāpēc ar ārpakalpojumu Krievijas dzelzceļam piesaistīto privāto uzņēmumu skaits, kas šajās jomās strādā, pieaug gadu no gada. To vislabāk izjūt rūpnīcas, kas specializējas elitāro un speciālo automobiļu ražošanā: Zircon-Service, Voitovičas rūpnīca, šis segments ir audzis Tveras vagonu rūpnīcā. Šajos uzņēmumos mums teica, ka šīs automašīnas iegādājas ne tikai Krievijas dzelzceļš, bet arī privātās struktūras. “Mēs jūtam, ka pieprasījums pēc luksusa un tūristu pārvadājumiem pa dzelzceļu ir gandrīz tuvu 90. gadu sākuma līmenim,” saka Genādijs Venediktovs. Tas rada pamatu sadarbībai ar Krievijas dzelzceļu, lai apkalpotu viņu čarterreisus, un mudina privātos uzņēmumus iegādāties savus vagonus tūristu pārvadāšanai.
Līdz šim Oakdile apkalpo četru vilcienu pasažierus - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora un Nevsky Express. Turklāt Oakdile pieder vairākas luksusa automašīnas, kuras tā pievieno regulāri kursējošiem vilcieniem. Šogad Okdail salonautomobiļu parks veidoja 10 vienības, un būtiski pieaudzis sadarbības apjoms ar Krievijas dzelzceļu VIP pārvadājumu apkalpošanā. Piemēram, Okdail atvēra savus apkalpošanas centrus turīgo pasažieru apkalpošanai – četrus Sanktpēterburgas dzelzceļa stacijās, četrus citās pilsētās (Maskavā, Veļikijnovgorodā, Bolojā, Ostaškovā). Tādi pakalpojumu uzņēmumi kā Oakdile tagad parādās Austrumu un Rietumsibīrijā, Kaukāzā un Eiropas daļā. Lai gan lielākā daļa no viņiem joprojām atrodas uz "zelta līnijas" Maskava-Sanktpēterburga. Uzņēmums Lokotrans nodarbojas ar pārvadājumiem ar nomātiem un saviem elites vagoniem. Ir arī uzņēmums Transline, kas organizē pasažieru ēdināšanu tālsatiksmes vilcienos (arī līnijā Sanktpēterburga-Helsinki), pasažieru vagonu starpreisu apkopi depo, vilcienu depo un depo uzkopšanu. Turklāt tas nomā 28 restorānu vagonus un piecus bufetes vagonus, apkalpojot 14 vilcienus, no kuriem trīs kursē privāto ceļotāju iecienītajā maršrutā - Smena, Krasnaja Strela un Aurora. Uzņēmums Dal Express darbojas uz trim ceļiem - Oktyabrskaya, Moskovskaya un Krasnojarskas, nodrošinot pakalpojumus pasažieriem visā maršrutā.
Protams, lielākā daļa apkalpojošo uzņēmumu gaida juridisko jautājumu atrisināšanu saistībā ar to iekļaušanu privāto pasažieru pārvadājumu tirgū. Atgādināsim, ka arī pirmais šī tirgus dalībnieks, uzņēmums Grand Service Express, sāka ar ārpakalpojumu izmantošanu. "Lai iegūtu pieredzi savam biznesam," tagad skaidro uzņēmums.
ĒKATERĪNA DRANKINA
Ministru padome izdeva divas rezolūcijas par Krievijas uzņēmuma Parallel.UK prasību pret Baltkrievijas Republiku. Abos gadījumos lietas detaļas netiek izpaustas. TUT.BY mēģināja izprast šo noslēpumaino stāstu.
Zināms, ka prasība atrodas Starptautiskajā komercšķīrējtiesā pie Krievijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras. Baltkrievijas valdības interešu aizstāvība uzticēta četriem advokātu biroja Revera juristiem. Tā ir visa vērtīgā informācija, kas ietverta Ministru padomes dokumentos.
Valdības preses dienests atteicās komentēt, jo šie lēmumi ir "ierobežotam cilvēku lokam". Starptautiskā Komercšķīrējtiesa informāciju par lietu neizpauž. Parallel.UK pārstāvis uz pieprasījumu neatbildēja. Viens no Revera pārstāvjiem atteicās komentēt, atsaucoties uz advokāta-klienta privilēģiju.
Divi informēti avoti pastāstīja TUT.BY, ka lieta attiecas uz “šķiršanās tiesvedību” Osipoviču vagonu rūpnīcā (OVZ).
Atgādināsim, ka šis uzņēmums tika izveidots 2008. gadā uz auto remonta bāzes bāzes Osipovičos. Tās akcionāri bija Baltkrievijas dzelzceļš (BelZhD) (26% akciju) un Krievijas uzņēmums Grand Express (74%). Osipoviču rūpnīcas projektētajai jaudai bija jāsasniedz 2,5 tūkstoši kravas vagonu un 2 tūkstoši cisternu konteineru gadā. 2011. gadā jaunas rūpnīcas celtniecībai tika piesaistīts Eirāzijas Attīstības bankas (EDB) aizdevums uz 8 gadiem 63,5 miljonu ASV dolāru apmērā. Bet 2015. gadā Rietumu sankcijas pret Krieviju, kravu pārvadājumu kritums un attiecīgi arī pieprasījums pēc motorvagoniem, kā arī pieaugošā Ķīnas motorvagonu ražotāju konkurence smagi skāra ražošanu Baltkrievijā. Tas praktiski apstājās. Baltkrievijas varas iestādes uzskatīja, ka vainīgs ir Krievijas akcionārs. Grand Express bija pretenzijas pret BelZhD un Baltkrievijas valdību par auto iegādes saistību izpildi.
OVZ 2015. gada otrajā pusē vairākkārt aizkavēja EDB aizdevuma pamatsummas un procentu maksājumus. Rezultātā saistības nācās dzēst Baltkrievijas Finanšu ministrijai, ar kuras garantijām aizdevums tika ņemts. EDB preses dienestā TUT.BY apstiprināja, ka parāda atmaksu Baltkrievijas Finanšu ministrija veica pilnā apmērā 2016.gada 1.jūnijā atbilstoši uzņemtajām saistībām. Bankai "nav finansiālu pretenziju pret Baltkrievijas valdību saskaņā ar noslēgto līgumu par bankas garantijas sniegšanu".
Pēc tam Baltkrievijas valdība iesniedza HIA prasības segt izmaksas. Tiesu izpildītājs rīkoja izsoli, kuras rezultātā visu ražotnes likvīdo īpašumu ieguva BelZhD Mogiļevas filiāle. Rūpnīcas darbinieki pārcēlās uz Osipoviču transporta mašīnbūves rūpnīcu. Šī situācija izraisīja Krievijas "Grand Express". “Tūkstošiem dažādu īpašumu priekšmetu, sākot no nekustamajiem īpašumiem līdz unikālām mašīnām, tika novērtēti pēc iespējas īsākā laikā. Steidzīgi organizētajā izsolē nevarēja piedalīties vairāki lieli vagonbūves uzņēmumi, kas bija gatavi par tirgus vērtību iegādāties modernu vagonbūves kompleksu un atgriezt to pilnvērtīgai darbībai,” neapmierinātību pauž Grand Express ģenerāldirektors. Olga Donika. Ar Grand Express pārstāvi sazināties neizdevās.
Krievijas uzņēmuma mēģinājumi sazināties ar Baltkrievijas varas iestādēm un atgūt daļu savu īpašumu nedeva rezultātus. Tāpēc viņiem bija jāvēršas tiesā.
2017. gada martā OVZ kreditoru sarakstā bija 39 uzņēmēji, un rūpnīcas kopējais parāds tām bija vairāk nekā 240,8 miljoni rubļu. Tajā pašā laikā rūpnīcas saistības 177 reizes pārsniedza debitoru parādus un desmit reizes pārsniedza tās aktīvu vērtību.
2016. gada beigās Maskavas šķīrējtiesa lika EDB piedzīt no OVZ nokavēto parādu kopumā vairāk nekā 2,5 miljonu ASV dolāru apmērā.
Saskaņā ar TUT.BY, galvenās pretenzijas izvirza Mihails Rabinovičs un viņa partneri. Rabinovičs bija CJSC Grand Express līdzdibinātājs, un viņam bija labas attiecības ar bijušo Krievijas dzelzceļa OJSC vadītāju Vladimiru Jakuņinu.
Arī juridiskais uzņēmums Parallel.UK kļuva par OVZ kreditoru pēc tam, kad tas izpirka vienas no Krievijas bankām parādus, TUT.BY apstiprināja bankrotējušā rūpnīcas pretkrīzes menedžeris. Nikolajs Ševkunovs.
"Kopējās saistības pret [Rabinoviča] grupu sasniedza aptuveni 10 miljonus ASV dolāru. Bet viņi ieslēdza skaitītāju un skaitīja procentus, sodus un citas lietas. Rezultātā parādi pieauga līdz 100 miljoniem ASV dolāru,” sacīja kāds sarunu biedrs, kurš pārzina lietas virzību.
Parallel dibinātājs. YUK" ir uzņēmuma ģenerāldirektors Andrejs Vladimirovičs Severilovs, kā izriet no Krievijas Federācijas juridisko personu reģistra. Persona ar tādu pašu pilnu vārdu. ir Krievijas Loko-Bank akcionārs, tāpat kā Mihails Rabinovičs. Kā vēsta laikraksts Vedomosti, Severilova un Rabinoviča ceļi krustojas vairākos citos uzņēmumos.
Rabinoviča partneris HVZ bija Andrejs Kušnarevs, kurš bija Grand Express pārstāvniecības vadītājs Baltkrievijā. 2015. gada novembrī Eirāzijas Attīstības banka ar atlaidi pārdeva Parallel.UK Kušnareva parādus, kurš darbojās kā OVZ aizdevuma galvotājs un puses procentu maksājums, izriet no tiesas materiāliem. 2017. gada augustā Maskavas apgabala Odintsovas pilsētas tiesa nolēma piedzīt no Kušnareva soda naudu par labu Parallel.UK par aizdevuma līgumā noteiktā pienākuma maksāt pusi procentus un par maksāšanas noteikumu pārkāpšanu apmēram 2 miljoni dolāru. Pēc TUT.BY datiem, parādi vēl nav atmaksāti. Tikmēr Kušnareva pēdas ir pilnībā pazudušas.
Šā gada martā OVZ tika pasludināts par bankrotējušu un tika uzsākta tās likvidācijas procedūra. Pašlaik tiek rīkotas izsoles, lai pārdotu īpašumus 7 miljonu rubļu vērtībā. Līdz likvidācijas beigām atlikuši nedaudz vairāk kā trīs mēneši.
— Loco-Bank līdzīpašnieks un valdes priekšsēdētāja pienākumu izpildītājs
"Ziņas"
Loko-Bank gada tīrā peļņa saskaņā ar SFPS bija 2,3 miljardi rubļu
Loko-Bank publicēja gada konsolidētos finanšu pārskatus saskaņā ar SFPS. Tādējādi 2017.gadā tika gūta peļņa pirms nodokļu nomaksas 2,8 miljardu rubļu apmērā un tīrā peļņa 2,3 miljardu apmērā, teikts bankas paziņojumā.
Tīrie procentu ienākumi pieauga par 8% līdz 5 miljardiem rubļu, tīrie komisijas naudas ienākumi - par 42,7% līdz 2,1 miljardam Neto ienākumi no darījumiem ar finanšu instrumentiem, kas novērtēti patiesajā vērtībā, ieskaitot pārdošanai pieejamos finanšu aktīvus, sastādīja 0,7 miljardus rubļu, salīdzinot ar 0,6 miljardiem. gadu iepriekš.
FAS: tiesa atzina, ka Loko-Bank reklāma ir neatbilstoša
IFC pārdod 15% Loko-Bank akciju
Starptautiskā finanšu korporācija (IFC), kurai pieder 15% "Loco-Bank" akciju, pamet savu kapitālu, "Vedomosti" pavēstīja kāda kredītiestādei pietuvināta persona, un apstiprināja "Loco-Bank" pārstāvis. Pēc viņa teiktā, IFC pamet bankas akcionārus, darījums tiks slēgts šā gada maijā.
Otrdien, 19.aprīlī, notika Loko-Bankas akcionāru ārkārtas sapulce, kurā tika apstiprināts darījums par 276 737 savu akciju iegādi bankai no I.D. Safeguard Cyprus Limited. "Tā ir tehniska kompānija, kas no IFC pērk aptuveni 8,9% bankas akciju, tad šos vērtspapīrus iegādāsies pati banka," skaidroja kredītiestādes pārstāvis.
Irina Grigorjeva tika iecelta par Loko-Bank valdes priekšsēdētāja pirmo vietnieku
Loko-Bankas direktoru padome valdes priekšsēdētāja pirmās vietnieces amatā iecēla Irinu Grigorjevu. Par to vēstīts kredītiestādes materiālos. Paziņojums par iecelšanu tiks nosūtīts Centrālajai bankai.
2014. gada oktobrī Grigorjeva tika iecelta par valdes priekšsēdētāja vietnieku un iekļauta bankas direktoru padomē.
Irinas Grigorjevas kopējā pieredze finanšu sektorā pārsniedz desmit gadus. Kā valdes priekšsēdētāja vietniece pārrauga mazumtirdzniecības biznesa, kā arī mazā un vidējā biznesa attīstību.
Loko-Bank izvietoja biržā tirgotās obligācijas par 3 miljardiem rubļu
54,06% no pamatkapitāla šobrīd pieder pieciem Kipras uzņēmumiem, kuru galīgie īpašnieki kontrolē šādas Loko-Bank daļas: Staņislavs Boguslavskis (19,99%), Vladimirs Davidiks (19,99%), Mihails Rabinovičs (13,30%), Andrejs. Kuļikovs (13,19%). 15% un 11,06% pieder portfeļu investoriem - attiecīgi International Finance Corporation (IFC) un East Capital Financials Fund AB.
saite: http://www.nalogi.ru/news/portal/1613189/
Loko-Bank ievieš nekustamā īpašuma kreditēšanas programmu otrreizējā tirgū
Loko-Bank ir “spēcīgs vidējais zemnieks” Maskavas reģionā ar ārvalstu līdzdalību. Darbojas kopš 1994. Galvenās darbības jomas ir korporatīvo klientu, īpaši vidējo un mazo uzņēmumu, kreditēšana, privātpersonu noguldījumu piesaiste un darbs ar vērtspapīriem. Galvenie īpašnieki kontrolē šādas Loko-Bank akcijas: Staņislava Boguslavska (19,99%), Vladimira Davidika (15,2%), Mihaila Rabinoviča (13,30%) ģimene, dzīvesbiedri Andrejs un Olga Kuļikovi (13,19%), Viktors Davidiks (4,75%). %), Leonīds Struņins un Leonīds Frīdljands (katram 3,23%). 15% un 11,06% pieder portfeļu investoriem - attiecīgi International Finance Corporation (IFC) un East Capital Financials Fund AB.
saite: http://credit-lines.ru/loko-bank
Loko-Bank atvēra jaunu biroju Sanktpēterburgā
CJSC Commercial Bank Loko-Bank ir progresīvi attīstās banka ar ārvalstu kapitāla līdzdalību. Darbojas kopš 1994. Galvenās darbības jomas ir kreditēšana juridiskām personām, īpaši mazo un vidējo uzņēmumu pārstāvjiem, korporatīvo klientu kontu apkalpošana un darbs ar vērtspapīriem. Galīgie īpašnieki kontrolē šādas akciju paketes: Staņislavs Boguslavskis - 19,99%, Vladimirs Davidiks - 19,99%, Mihails Rabinovičs - 13,30%, Andrejs Kuļikovs - 13,19%. 15% un 11,06% pieder portfeļu investoriem - attiecīgi International Finance Corporation (IFC) un East Capital Financials Fund AB.
saite: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200
Par jauno Loko-Bank akcionāru kļuva Vios Holdings Limited
Glasom Investments Limited pārdeva 6,5% savu Loko-Bank akciju uzņēmumam Vios Holdings Limited. Tā teikts banku preses dienesta ziņojumā. Uzņēmuma Vios Holdings Limited patiesā labuma guvējs ir Krievijas uzņēmējs Mihails Rabinovičs, kurš ir arī TK Grand Service Express CJSC un vairāku citu uzņēmumu, kas specializējas dzelzceļa transporta augsto tehnoloģiju aprīkojuma piegādē, līdzīpašnieks.
saite: http://www.banki.ru/news/lenta/?id=1618143
Jaunais LOCKO-Bank akcionārs - 6,5% akciju tika pārdots VIOS HOLDINGS LIMITED.
2009. gada 14. decembrī GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED 6,5% LOCKO-Bank akciju pārdeva VIOS HOLDINGS LIMITED. VIOS HOLDINGS LIMITED patiesā labuma guvējs ir Krievijas uzņēmējs Rabinovičs Mihails Daņilovičs, kurš ir arī CJSC TK Grand Service Express un vairāku citu uzņēmumu, kas specializējas dzelzceļa transporta augsto tehnoloģiju aprīkojuma piegādē, līdzīpašnieks.
saite:
Par jaunu pasažieru un kravas vilcienu vadīšanas tehnoloģiju izstrādi, kas balstīta uz inteliģentām braukšanas un satiksmes drošības vadības sistēmām, tika apbalvota AS Krievijas dzelzceļš augstākā līmeņa vadītāju grupa, nozares augstskolu darbinieki un a/s Rūpniecības ieviešanas centrs.
1. GAPANOVICH Valentīns Aleksandrovičs, a/s Krievijas dzelzceļš viceprezidents, darba vadītājs;
2. BARANOV Leonīds Avramovičs, Maskavas Valsts transporta universitāte, “Vadības un informātikas tehniskajās sistēmās” katedras vadītājs, tehnisko zinātņu doktors, profesors;
3. BUŠŅENKO Jurijs Viktorovičs, Ph.D., vadošais pētnieks Viskrievijas Dzelzceļa transporta pētniecības institūtā;
4. DONSKOJS Aleksandrs Ļvovičs, CJSC “Jaunu iekārtu un tehnoloģiju ieviešanas rūpniecības centrs” ģenerāldirektora vietnieks;
5. EMELYANENKOVA Jeļena Ļvovna, Ph.D., AS "OTsV" ģenerāldirektora vietnieks;
6. KOBZEVS Sergejs Aleksejevičs, a/s Krievijas dzelzceļš lokomotīvju daļas vadītājs;
7. MUGINSTEINS Ļevs Aleksandrovičs, tehnisko zinātņu doktors, VNIIZhT “Vilcienu vilces un degvielas un energoresursu taupīšanas kompleksās nodaļas” vadītājs;
8. NIKIFOROVA Ņina Borisovna, Ph.D., Elektriskā ritošā sastāva mikroprocesoru vadības sistēmu laboratorijas vadītājs, VNIIZhT;
9. RABINovičs Mihails Daņilovičs, AS "OTsV" ģenerāldirektors;
10. STAROSTENKO Vladimirs Ivanovičs, Maskavas dzelzceļa - AS Krievijas dzelzceļš filiāles vadītājs.
Valentīns Gapanovičs:
- – Uzņēmuma inovatīvā attīstības stratēģija ietver augsto tehnoloģiju tehnoloģiju izstrādi un ieviešanu, starp kurām autozinātne ieņem vienu no pirmajām vietām. Tagad lokomotīvju un vagonu ražotāji veido jaunu aprīkojuma klāstu, kas ļaus efektīvāk risināt transporta problēmas un sniegs plašākas iespējas izmantot automatizētās vilcienu braukšanas priekšrocības. Tas ir, ir pozitīvas atsauksmes - līdzekļi nosaka tehnoloģiju un otrādi. Jaunā tehnoloģija, izmantojot automātisko stūrēšanu, nodrošina vilcienu vilces enerģijas izmaksu samazināšanos un turklāt palīdz racionalizēt attiecīgo normatīvo regulējumu.
- – Satiksmes intensitāte vairākos virzienos ir sasniegusi augstāko līmeni, un šajos apstākļos ārkārtīgi svarīga ir grafika ievērošanas precizitāte, uzticamība un drošība. Šī ir vissvarīgākā autovadības īpašība. Tas var automātiski nodrošināt grafika izpildi ar precizitāti 30 sekundes. Būtiski ir arī tas, ka iespējamu noviržu no grafika gadījumā automātiskā vadība tās automātiski kompensē ar bezierunu satiksmes drošības prasību ievērošanu, novēršot vilces iekārtu pārslodzi, garendinamiskos spēkus vilcienā, pasažieru komfortu u.c. Augstas intensitātes satiksmes apstākļos vadītāja darbs kļūst ārkārtīgi saspringts. Izstrādātā jaunā lokomotīves automātika, atslogojot vadītāju, samazina viņa nogurumu vismaz par trešdaļu un palielina viņa vadības darbības uzticamību par lielumu, tādējādi realizējot cilvēciskā faktora pozitīvos aspektus.
- – Veiktais darbs lielā mērā izceļas ar savu novitāti un oriģinalitāti. Tā veiksmīga pabeigšana bija par pamatu citu lokomotīvju iekārtu automatizācijas attīstībai - vilces, bremzēšanas, automātiskās diagnostikas sistēmas izveides u.c. Tomēr mēs nevaram pie tā apstāties. Pamatojoties uz pieredzi, kas gūta sarežģītu projektu vadīšanā, jaunu problēmu risināšanai būs jāizstrādā Nozares ieviešanas centrs.
- – Veiktajos darbos šodienas vajadzībām tika izmantotas rītdienas iekārtas un tehnoloģijas, kas šķita neaizsniedzamas. Iegūtie rezultāti atbilst tam. Ir radīts autovadītājs, kura mākslīgais intelekts ir gandrīz tikpat labs kā īstam autovadītājam un dažos gadījumos pat to pārspēj. Saņemot uzdevumu braucienam, mašīnists precīzi zina, kā vadīt vilcienu precīzi pēc grafika, ar minimālu enerģijas patēriņu vilcei, vienlaikus nodrošinot drošu garenvirziena dinamisko spēku līmeni vilcienā. Ja sākotnējais uzdevums kāda iemesla dēļ mainās, vadītājs to ņem vērā reāllaikā un precīzi izpilda. Vēlos uzsvērt, ka aiz šķietamās sistēmas darbību vienkāršības slēpjas ļoti dziļi, starptautiski atzīti zinātniski rezultāti.
