Arkadij Švecov. Permsko zrakoplovno učilište nazvano po

Rođen 25. siječnja 1892. u radničkom naselju tvornice Nizhne-Serginsky, okrug Krasnoufimsky, pokrajina Perm, u obitelji školskog učitelja. Godine 1909. diplomirao je na Aleksejevskom realnom učilištu (danas Permsko zrakoplovno učilište nazvano po A.D. Shvetsovu), a 1921. na Carskoj višoj tehničkoj školi (Moskovska viša tehnička škola nazvana po Baumanu).

Tijekom Prvog svjetskog rata radio je kao tokar u tvornici Dinamo u Moskvi. Od 1922. vodi projektni biro tvornice motora.

U 1925.-1926., pod vodstvom Shvetsova, razvijen je petocilindrični radijalni zrakoplovni motor M-11 - prvi serijski zrakom hlađeni zrakoplovni motor u SSSR-u, koji se proizvodio do 1940. (u modifikacijama do 1952.) i koristio se na zrakoplovima U-2 (Po-2), AIR-6, UT-2, Yak-18.

Godine 1934. SSSR je kupio licencu za američki radijalni motor Wright R-1820. Za razvoj i prilagodbu motora stvorena je tvornica br. 19 u Permu, čiji je A.D. Shvetsov imenovan tehničkim direktorom i glavnim dizajnerom. Godine 1939. odjel za dizajn tvornice transformiran je u OKB-19, a Shvetsov je imenovan glavnim dizajnerom.

Godine 1947. A.D. Shvetsov dobio je titulu "generalnog dizajnera".

Godine 1934.-1953., pod vodstvom A.D. Shvetsova, stvorena je obitelj klipnih motora sa zračnim hlađenjem na temelju licence Wright R-1820:

Najbolje od dana

do 28-cilindričnog ASh-2TK snage 4500 KS. S..

A. D. Švecov je odlikovan Ordenom Lenjina (1936., 1943., 1945., 1949., 1952.), Ordenom Suvorova II stupnja, Ordenom Kutuzova I stupnja, Ordenom Crvene zastave rada, medaljama “Srp i čekić” “, „Za hrabar rad u Velikom domovinskom ratu” rat 1941-1945.”

Zrakoplovna škola i ulica u Permu nazvani su po Švecovu. Spomenik je podignut u dizajnerovoj domovini, u gradu Nizhnye Sergi.

25. siječnja 1892. – 19. ožujka 1953. godine

Ruski konstruktor zrakoplova, doktor tehničkih znanosti

Biografija

Rođen 12. (24.) siječnja 1892. u radničkom naselju tvornice Nizhne-Serginsky (sada Nizhnie Sergi, regija Sverdlovsk) u obitelji učitelja. Godine 1909. diplomirao je na Aleksejevskoj realnoj školi (danas Permsko zrakoplovno učilište po imenu A.D. Shvetsov), a 1921. - Carsku višu tehničku školu (MVTU po imenu N.E. Bauman).

Tijekom Prvog svjetskog rata radio je kao tokar u tvornici Dinamo u Moskvi. Od 1922. vodi projektni biro tvornice motora.

U 1925.-1926., pod vodstvom Shvetsova, razvijen je 5-cilindrični radijalni zrakoplovni motor M-11 - prvi serijski zrakom hlađeni zrakoplovni motor u SSSR-u, koji se proizvodio do 1940. (u modifikacijama do 1952.) i koristio se na zrakoplovima U-2 (Po -2), AIR-6, UT-2, Yak-18.

Zamjenik Vrhovnog vijeća SSSR-a 2-3 saziva (od 1946.).

A. D. Shvetsov umro je u Moskvi 19. ožujka 1953. godine. Pokopan je u Moskvi na groblju Novodevichy (mjesto br. 4).

Motor Wright R-1820

Godine 1934. SSSR je kupio licencu za američki radijalni motor Wright R-1820. Za razvoj i prilagodbu motora stvorena je tvornica br. 19 u Permu, čiji je A.D. Shvetsov imenovan tehničkim direktorom i glavnim dizajnerom. Godine 1939. odjel za dizajn tvornice transformiran je u OKB-19, a Shvetsov je imenovan glavnim dizajnerom.

Godine 1947. A.D. Shvetsov dobio je titulu "generalnog dizajnera".

Godine 1934.-1953., pod vodstvom A.D. Shvetsova, stvorena je obitelj klipnih motora sa zračnim hlađenjem na temelju licence Wright R-1820:

• M-25 - 1934. god
• AS(M)-62 - 1939. (priručnik).
• M-63 - 1939. god
• AS(M)-82 -1941
• AS(M)-82F - 1942
• AS(M)-82FN - 1943. god
• M-71 - 1942. god
• AS-73 - 1945. god
• AS-21 - 1946. god
• ASh-2TK - 28-cilindrični, 4-redni sa snagom od 4000 KS.
• ASH-2K - kombinirani turbinsko-klipni motor snage 4500 KS.

Priznanja i nagrade

• Heroj socijalističkog rada (22.1.1942.)
• pet ordena Lenjina (1936., 1942., 1945., 1949., 1952.)
• Orden Suvorova II stupnja
• Orden Kutuzova 1. stupnja
• Orden Crvene zastave rada
• medalja "Za pobjedu nad Njemačkom u Velikom Domovinskom ratu 1941-1945"
• Medalja "Za hrabar rad u Velikom Domovinskom ratu 1941-1945"
• Staljinova nagrada, prvi stupanj (1942.) - za razvoj novog dizajna motora zrakoplova
• Staljinova nagrada, prvi stupanj (1943.) - za stvaranje novog modela zrakoplovnog motora
• Staljinova nagrada drugog stupnja (1946.) - za stvaranje novog modela zrakoplovnog motora
• Staljinova nagrada (1948.)

Memorija

Zrakoplovna škola i jedna ulica u gradu nose ime Švecova.

Datum smrti:

Član Vrhovnog vijeća SSSR-a 2. i 3. saziva (od 1946.).

A. D. Shvetsov preminuo je u Moskvi 19. ožujka 1953. godine. Pokopan je u Moskvi na groblju Novodevichy (mjesto br. 4).

Motor Wright R-1820

Godine 1934. SSSR je kupio licencu za američki radijalni motor Wright R-1820. Za razvoj i prilagodbu motora stvorena je tvornica br. 19 u Permu, čiji je tehnički direktor i glavni dizajner bio A.D. Shvetsov, koji je 1931.-34. bio je na poslovnom putu u SAD-u u tvornici Curtiss-Wright. Godine 1939. odjel za dizajn tvornice transformiran je u OKB-19, a Shvetsov je imenovan glavnim dizajnerom.

Godine 1947. A. D. Shvetsov dobio je titulu "generalnog dizajnera". General-pukovnik (17.7.1948.). Godine -1953, pod vodstvom A.D. Shvetsova, stvorena je obitelj klipnih motora sa zračnim hlađenjem, na temelju licence Wright R-1820:

• ASh-2TK - 28-cilindrični, 4-redni sa snagom od 4000 KS.
• ASH-2K - kombinirani turbinsko-klipni motor snage 4500 KS.

Priznanja i nagrade

Memorija

Zrakoplovna škola i ulica u Permu nazvani su po Švecovu. Spomenik je podignut u dizajnerovoj domovini, u gradu Nizhnye Sergi.

Napišite recenziju članka "Shvetsov, Arkady Dmitrievich"

Bilješke

Književnost

• Zeleni B. Generalni dizajner A. D. Shvetsov. - Perm: Perm. knjiga izdavačka kuća, 1964. - 104 str. - (Čudesni ljudi regije Kame).
• Švecov Arkadij Dmitrijevič // / ur. M. M. Kozlova. - M.: Sovjetska enciklopedija, 1985. - P. 790. - 500 000 primjeraka.

Linkovi

Odlomak koji karakterizira Švecova, Arkadija Dmitrijeviča

Na putu je Alpatych susretao i pretjecao konvoje i trupe. Približavajući se Smolensku, čuo je udaljene pucnjeve, ali ga ti zvukovi nisu pogodili. Najviše ga se dojmilo to što je, približavajući se Smolensku, ugledao lijepo polje zobi, koje su neki vojnici kosili, očito za hranu, i u kojem su logorovali; Ova je okolnost pogodila Alpatycha, ali je ubrzo zaboravio, razmišljajući o svom poslu.
Svi interesi Alpatycheva života više od trideset godina bili su ograničeni samo voljom princa, i on nikada nije napustio ovaj krug. Sve što se nije ticalo izvršenja prinčevih naredbi ne samo da ga nije zanimalo, već nije ni postojalo za Alpatycha.
Stigavši ​​u Smolensk 4. kolovoza navečer, Alpatych se zaustavio preko Dnjepra, u predgrađu Gachensky, u gostionici kod domara Ferapontova, kod kojeg je imao naviku boraviti trideset godina. Ferapontov je prije dvanaest godina, lakom rukom Alpatycha, kupio šumarak od kneza, počeo trgovati i sada je imao kuću, gostionicu i trgovinu brašnom u pokrajini. Ferapontov je bio debeo, crn, crvenokos četrdesetogodišnjak, debelih usana, debelog kvrgavog nosa, istih kvrga na crnim, namrštenim obrvama i debelog trbuha.
Ferapontov, u prsluku i pamučnoj košulji, stajao je na klupi koja je gledala na ulicu. Ugledavši Alpatycha, prišao mu je.
- Dobro došao, Yakov Alpatych. Ljudi su iz grada, a vi idete u grad”, rekao je vlasnik.
- Dakle, iz grada? - rekao je Alpatych.
“A ja kažem, ljudi su glupi.” Francuza se svi boje.
- Ženska priča, ženska priča! - rekao je Alpatych.
- Tako ja sudim, Jakove Alpatiču. Kažem postoji naredba da ga ne puštaju unutra, što znači da je istina. A ljudi traže tri rublja po kolima - na njima nema križa!
Yakov Alpatych nepažljivo je slušao. Zatražio je samovar i sijeno za konje i, popio čaj, otišao u krevet.
Cijelu noć trupe su se kretale pored gostionice ulicom. Sljedećeg dana Alpatych je obukao kamisol koji je nosio samo u gradu i otišao svojim poslom. Jutro je bilo sunčano, a od osam sati već vruće. Skup dan za žetvu žitarica, kako je mislio Alpatych. Izvan grada su se od ranog jutra čuli pucnji.
Od osam sati pucnjevima iz pušaka pridružila se i topovska paljba. Na ulicama je bilo puno ljudi koji su nekamo žurili, puno vojske, ali kao i uvijek, vozili su fijakeristi, trgovci su stajali u dućanima, au crkvama su se služila. Alpatych je odlazio u trgovine, na javna mjesta, u poštu i kod guvernera. Na javnim mjestima, u trgovinama, na pošti, svi su govorili o vojsci, o neprijatelju koji je već napao grad; svi su se pitali što da rade, i svi su pokušavali smiriti jedni druge.
U guvernerovoj kući, Alpatych je zatekao velik broj ljudi, kozaka i kočiju koja je pripadala guverneru. Na trijemu je Yakov Alpatych sreo dva plemića, od kojih je jednog poznavao. Plemić kojeg je poznavao, bivši policajac, govorio je žustro.
"Nije šala", rekao je. - Dobro, tko je sam? Jedna glava i sirotinja - pa sama, inače je trinaest ljudi u obitelji, i sva imovina... Sve su doveli da nestane, kakve su to vlasti nakon toga?.. Eh, ja bih pretegao hajduke. ..
"Da, dobro, bit će", rekao je drugi.
- Što me briga, neka čuje! Pa mi nismo psi”, rekao je bivši policajac i, osvrnuvši se, ugledao Alpatycha.
- A, Jakove Alpatiču, zašto si tamo?
“Po nalogu njegove ekselencije, gospodinu namjesniku,” odgovorio je Alpatych, ponosno podižući glavu i stavljajući ruku u njedra, što je uvijek činio kad bi spomenuo princa... “Udostojili su se narediti da se raspitaju o državi poslova”, rekao je.
„E, samo saznaj“, vikne vlastelin, „dovezli su mi je, ni kolica, ni ništa!.. Evo je, čuješ li? - rekao je pokazujući na stranu odakle su se čuli pucnji.
- Sve su doveli u pogibao... razbojnici! - rekao je opet i otišao s trijema.
Alpatych je odmahnuo glavom i popeo se stepenicama. U sobi za primanje bilo je trgovaca, žena i službenika koji su šutke međusobno izmjenjivali poglede. Vrata ureda su se otvorila, svi su ustali i krenuli naprijed. Neki službenik je istrčao kroz vrata, razgovarao nešto s trgovcem, pozvao iza sebe debelog službenika s križem na vratu i opet nestao kroz vrata, očito izbjegavši ​​sve poglede i pitanja upućena njemu. Alpatych je krenuo naprijed i sljedeći put kad je dužnosnik izašao, gurnuvši ruku u svoj zakopčani kaput, okrenuo se prema službeniku, dajući mu dva pisma.
"Gospodinu barunu Aschu od glavnog načelnika kneza Bolkonskog", izjavio je tako svečano i značajno da se službenik okrenuo prema njemu i uzeo njegovo pismo. Nekoliko minuta kasnije guverner je primio Alpatycha i žurno mu rekao:
- Izvijestite princa i princezu da ništa nisam znao: postupio sam po najvišim naredbama - dakle...
Dao je papir Alpatychu.
- Međutim, budući da je princu loše, moj im je savjet da odu u Moskvu. Sad sam na putu. Izvještaj... - Ali guverner nije završio: kroz vrata je utrčao prašnjavi i znojni časnik i počeo nešto govoriti na francuskom. Guvernerovo lice odavalo je užas.
"Idi", rekao je kimajući glavom Alpatychu i počeo nešto pitati policajca. Pohlepni, uplašeni, bespomoćni pogledi okrenuti su prema Alpatychu dok je izlazio iz guvernerove kancelarije. Sada nesvjesno slušajući obližnje i sve jače pucnjeve, Alpatych je požurio u gostionicu. Papir koji je guverner dao Alpatychu bio je sljedeći:
“Uvjeravam vas da grad Smolensk još nije suočen ni s najmanjom opasnošću i nevjerojatno je da će mu prijetiti. Ja sam s jedne strane, a knez Bagration s druge strane, idemo se ujediniti pred Smolensk, koji će biti 22., i obje će vojske sjedinjenim snagama braniti svoje sunarodnjake u povjerenoj vam pokrajini, dok njihov trud ne ukloni od njih neprijatelje domovine ili dok ne budu istrijebljeni u svojim hrabrim redovima do posljednjeg ratnika. Vidite iz ovoga da imate puno pravo umiriti stanovnike Smolenska, jer tko god je zaštićen od dvije tako hrabre trupe može biti uvjeren u njihovu pobjedu. (Uputa Barclaya de Tollyja smolenskom civilnom guverneru, barunu Aschu, 1812.) Švecov Arkadij Dmitrijevič Artemjev
zrakoplovni inženjer i inženjer Datum rođenja: Mjesto rođenja:

selo tvornice Nizhne-Serginsky,
Krasnoufimski okrug,
Permska pokrajina,
Rusko carstvo

Zemlja:

Rusko carstvo
SSSR

Datum smrti: Mjesto smrti:

Moskva, RSFSR, SSSR

Priznanja i nagrade: Švecov Arkadij Dmitrijevič na Wikimedia Commons

Arkadij Dmitrijevič Švecov(1892.-1953.) - sovjetski dizajner zrakoplovnih motora, doktor tehničkih znanosti (1940.), general-pukovnik zrakoplovne inženjerske službe (1948.). Heroj socijalističkog rada (1942). Dobitnik četiri Staljinove nagrade (1942., 1943., 1946., 1948.).

• 1 Biografija
• 2 Wright R-1820 motor
• 3 Nagrade i nagrade
• 4 Memorija
• 5 Bilješke
• 6 Književnost
• 7 Poveznice

Biografija

Shvetsovljev grob na groblju Novodevichy u Moskvi.

Rođen 12. (24.) siječnja 1892. u radničkom naselju tvornice Nizhne-Serginsky (sada Nizhnie Sergi, regija Sverdlovsk) u obitelji učitelja. Godine 1909. diplomirao je na Aleksejevskoj realnoj školi (danas Permsko zrakoplovno učilište po imenu A.D. Shvetsov), a 1921. - Carsku višu tehničku školu (MVTU po imenu N.E. Bauman).

Tijekom Prvog svjetskog rata radio je kao tokar u tvornici Dinamo u Moskvi. Od 1922. vodi projektni biro tvornice motora.

U 1925.-1926., pod vodstvom Shvetsova, razvijen je 5-cilindrični radijalni zrakoplovni motor M-11 - prvi serijski zrakom hlađeni zrakoplovni motor u SSSR-u, koji se proizvodio do 1940. (u modifikacijama do 1952.) i koristio se na zrakoplovima U-2 (Po -2), AIR-6, UT-2, Yak-18.

Član Vrhovnog vijeća SSSR-a 2. i 3. saziva (od 1946.).

A. D. Shvetsov umro je u Moskvi 19. ožujka 1953. godine. Pokopan je u Moskvi na groblju Novodevichy (mjesto br. 4).

Motor Wright R-1820

Wright R-1820 ASh-81 u Središnjem muzeju oružanih snaga.

Godine 1934. SSSR je kupio licencu za američki radijalni motor Wright R-1820. Za razvoj i prilagodbu motora stvorena je tvornica br. 19 u Permu, čiji je tehnički direktor i glavni dizajner bio A.D. Shvetsov, koji je 1931.-34. bio je na poslovnom putu u SAD-u u tvornici Curtiss-Wright. Godine 1939. odjel za dizajn tvornice transformiran je u OKB-19, a Shvetsov je imenovan glavnim dizajnerom.

Godine 1947. A. D. Shvetsov dobio je titulu "generalnog dizajnera". General-pukovnik (17.7.1948). Godine 1934.-1953., pod vodstvom A.D. Shvetsova, stvorena je obitelj klipnih motora sa zračnim hlađenjem, na temelju licence Wright R-1820:

• M-25 - 1934. god
• AS(M)-62 - 1939. (priručnik).
• M-63 - 1939. god
• AS(M)-82 -1941
• AS(M)-82F - 1942
• AS(M)-82FN - 1943. god
• M-71 - 1942. god
• AS-73 - 1945. god
• AS-21 - 1946. god
• ASh-2TK - 28-cilindrični, 4-redni sa snagom od 4000 KS.
• ASH-2K - kombinirani turbinsko-klipni motor snage 4500 KS.

Priznanja i nagrade

• Heroj socijalističkog rada (22.1.1942.)
• pet ordena Lenjina (1936., 1942., 1945., 1949., 1952.)
• Orden Suvorova II stupnja
• Orden Kutuzova 1. stupnja
• Orden Crvene zastave rada
• medalja "Za pobjedu nad Njemačkom u Velikom Domovinskom ratu 1941-1945"
• Medalja "Za hrabar rad u Velikom Domovinskom ratu 1941-1945"
• Staljinova nagrada, prvi stupanj (1942.) - za razvoj novog dizajna motora zrakoplova
• Staljinova nagrada, prvi stupanj (1943.) - za stvaranje novog modela zrakoplovnog motora
• Staljinova nagrada drugog stupnja (1946.) - za stvaranje novog modela zrakoplovnog motora
• Staljinova nagrada (1948.)

Memorija

Zrakoplovna škola i ulica u Permu nazvani su po Švecovu. Spomenik je podignut u dizajnerovoj domovini, u gradu Nizhnye Sergi.

Bilješke

1. 1 2 Švecov Arkadij Dmitrijevič - 3. izd. - M.: Sovjetska enciklopedija, 1969.
2. 120 godina od rođenja Arkadija Švecova // AviaPort. Vijesti

Književnost

• Green B. Generalni dizajner A. D. Shvetsov. - Perm: Perm. knjiga izdavačka kuća, 1964. - 104 str. - (Čudesni ljudi regije Kame).
• Švecov Arkadij Dmitrijevič // Veliki domovinski rat 1941.-1945. Enciklopedija / prir. M. M. Kozlova. - M.: Sovjetska enciklopedija, 1985. - P. 790. - 500 000 primjeraka.

Linkovi

• JSC Aviadvigatel. Arhiva priopćenja.
• Svrha života je izgradnja motora

Ruski dizajneri zrakoplovnih motora
S. S. Balandin A. G. Ivchenko S. P. Izotov V. Ya. Klimov P. A. Kolesov S. A. Kosberg N. D. Kuznetsov A. M. Ljuljka A. A. Mikulin A. A. Sarkisov P. A. Solovjov B. S. Stečkin S. K. Tumanski K. R. Hačaturov A. D. Čaromski A. D. Švecov

Arkady Dmitrievich Shvetsov jedan je od najstarijih konstruktora zrakoplovnih motora u našoj zemlji. Rođen je 1892. u obitelji narodnog učitelja, a realku je završio u Permu. Većina njegovih dizajnerskih aktivnosti odvijala se u ovom gradu. Kao i mnogi koji su se u to vrijeme zanimali za zrakoplovstvo, A. D. Shvetsov je upisao Moskovsku višu tehničku školu, ali je bio prisiljen prekinuti studij jer nije imao sredstava za nastavak studija. I tek pod sovjetskom vlašću, 1921. godine, dobio je diplomu inženjera.

Rast mladog inženjera i dizajnera bio je izravno povezan s razvojem sovjetske izgradnje zrakoplovnih motora. Shvetsovljeve aktivnosti započele su u tvornici motora. Početkom dvadesetih godina dizajnirao je zrakom hlađeni radijalni motor M-11. Motor je imao pet cilindara i snagu od 100 KS. S. 40 godina služio je našoj školskoj i lakomotornoj avijaciji, a zrakoplov Po-2 s ovim motorom učinkovito je provodio noćne borbene bombardiranja tijekom Velikog Domovinskog rata.

Kasnije, početkom tridesetih godina, u skladu s direktivama XV. kongresa Svesavezne komunističke partije (boljševika), započela je izgradnja nove tvornice motora. Pod njim je organiziran OKB. Istodobno su završeni pregovori s američkom tvrtkom Wright o kupnji licence za zrakom hlađeni zrakoplovni motor Wright Cyclone, koji je poslužio kao prototip prvih sovjetskih motora M-25.

Godine 1934. Arkady Dmitrievich imenovan je glavnim dizajnerom tvornice na Uralu. Pogon je bio u izgradnji i organizaciji, pa je problem kadrova, posebno u to vrijeme, bio vrlo akutan. A.D. Shvetsov vjerovao je u svoje kolege Uralce i hrabro počeo organizirati biro za eksperimentalni dizajn. Na raspolaganju je imao samo nekoliko mladih zrakoplovnih inženjera. No, pomažući im savjetima i djelovanjem, stvorio je glavnu okosnicu biroa. Opuštenost ili nedostatak discipline bili su nespojivi s radom u ovom dizajnerskom birou. Shvetsov je često upozoravao svoje zaposlenike na opasnost svojstvenu imaginarnoj "očiglednosti", koja često odvodi od logičnih zaključaka, osobito u teškim letačkim nesrećama. Sam glavni projektant oprezno je pristupio donošenju konačne odluke o tehničkom pitanju koje ga je zanimalo. A.D. Shvetsov bio je šutljiv i suzdržan čovjek, škrt na riječima, odlikovala ga je velika marljivost i točnost. Projektni biro pod njegovim vodstvom, zajedno s upravom tvornice, obavio je veliki posao u organizaciji proizvodnje zrakoplovnog motora M-25, za što je 1934. tim dobio visoke pohvale od narodnog komesara teške industrije G.K.Ordzhonikidze. Godine 1935. novu tvornicu posjetili su delegati VI kongresa Komunističke internacionale omladine. Bili su zadivljeni rezultatima rada mladih graditelja i vrlo zadovoljni gostoprimstvom tvorničkih komsomola.

Tim projektnog biroa, zajedno sa zaposlenicima CIAM-a, naporno je radio na poboljšanju dizajna motora M-25 i proveo niz modifikacija. Nakon državnih ispitivanja, M-25A, za to vrijeme moćan motor sa zračnim hlađenjem, naširoko je korišten na borbenim zrakoplovima I-15 i I-16.

Lijepom riječju želio bih se sjetiti motora M-62 (od 1944. ASh-62). Proizvodio se u raznim inačicama i još uvijek se koristi na zrakoplovima An-2 na mnogim lokalnim linijama Civilne zračne flote u našoj zemlji i u više od 20 zemalja svijeta.

Snažniji motor M-63, razvijen 1938. i masovno proizveden, bilo je vrlo teško svladati. Prisjećajući se povijesti razvoja ovog motora i poteškoća koje su se pojavile na početku njegovog rada, potrebno je primijetiti veliku upornost, strpljenje i smirenost koju je pokazao glavni dizajner. U to je vrijeme razvoj zraka hlađenih motora za povećanje snage u jednoj jedinici trebao biti usmjeren na put stvaranja dvoredne zvijezde.

U novom motoru A.D. Shvetsova, umjesto devet cilindara, bilo je četrnaest, smješteni su u dva reda. Motor, pušten u masovnu proizvodnju u svibnju 1941., nazvan je ASH-82. Namijenjen je za borbene zrakoplove i ugrađivan je na zrakoplove La-5 i La-7, jedne od najboljih ratnih zrakoplova. Široka uporaba ovih zrakoplova bila je olakšana upotrebom manje ranjivih motora hlađenih zrakom.

Zahvaljujući dobrim letno-taktičkim podacima, koji su se u velikoj mjeri temeljili na visokoj snazi, ekonomičnosti, masi i eksploataciji motora ASh-82, zrakoplovi La-5 i La-7 osigurali su nadmoć već u prvom razdoblju svoje pojave, a kasnije, kada su proizvedeni u dovoljnim količinama, i potpunu pobjedu našeg ratnog zrakoplovstva nad zrakoplovstvom nacističke Njemačke. Krajem rata elektrane ovog tipa korištene su i na bombarderima Tu-2.

Pouzdani motori LSh-82V, stvoreni kasnije, korišteni su na helikopterima Yak-24 i Mi-4, što je značajno doprinijelo širokoj upotrebi helikoptera Mi-4 ne samo u našoj zemlji, već iu mnogim drugim zemljama. Zrakoplovi Il-12 i Il-14 koristili su motore ASh-82FN i ASh-82T, koji su još uvijek u širokoj upotrebi.

Na kraju rata iu poslijeratnom razdoblju, Projektni biro A.D. Shvetsov izvršio je opsežne radove na projektiranju i razvoju snažnijih višerednih klipnih motora. Konkretno, tijekom ratnih godina, OKB je stvorio 28-cilindrični četveroredni radijalni motor snage 4500 KS. S.

Dizajnerski talent A. D. Shvetsova u potpunosti se očitovao u teškom razdoblju, kada je u kratkom vremenu bilo potrebno izgraditi motor velike snage, također zračno hlađen, za teški četveromotorni zrakoplov Tu-4. Bio je to motor ASH-73. Kako bi održao snagu na visini, imao je posebne turbopunjače koji su povećavali gustoću prorijeđenog zraka koji ulazi u motor na visini.

Motor ASh-73TK bio je 18-cilindrična zvijezda s dva turbopunjača, koja je osiguravala visinu od 11 000 m. Ovaj motor je također bio ugrađen na "leteći čamac" M-10, koji je bio namijenjen za patroliranje na otvorenom moru. Dizajneri, tehnolozi i vojni ispitivači morali su prevladati mnoge poteškoće tijekom stvaranja motora ASh-73TK s turbopunjačem, kada je prvi put čelično kućište radilice korišteno na domaćem motoru umjesto duraluminijskog. Snaga ovog motora dosegla je 2400 KS. s., što je očito bila granica za elektranu ovog tipa.

Predviđajući potrebu za stvaranjem većih visinskih i težih bombardera dugog dometa, dizajnerski tim A. D. Shvetsova u kasnim četrdesetim razvio je niz eksperimentalnih motora, uključujući jedinstveni motor ASh-2TK, koji se sastojao od šest blokova. Snaga motora je dosegla 4300 hp. pp., njegova povećana nadmorska visina i niska specifična potrošnja goriva postignuti su zahvaljujući kombiniranom jačanju turbopunjača i pokretanog centrifugalnog kompresora. Ono što je bilo originalno kod ovog motora je korištenje energije ispušnih plinova, koja se iz cilindara ispuštala u plinske turbine, koje su prenosile dodatnu snagu na pogonsko vratilo, a plin koji je izlazio iz turbopunjača koristio se za dobivanje dodatnog mlaznog potiska. Motor ASh-2TK, kao i motor V. A. Dobrynina, bio je namijenjen teškim zrakoplovima na velikim visinama i ultradugog dometa.

Uvođenje ovih motora bio je pokušaj proširenja upotrebe klipnih motora za zrakoplove dugog doleta, gdje je učinkovitost motora bila glavni faktor. Njihovo tehničko savršenstvo bilo je vrlo visoko. Pretpostavljalo se da će zrakoplov stvoren na temelju ovog motora u dizajnerskom birou A. N. Tupoljeva imati dugo trajanje leta.

Bilo je to prilično jedinstveno razdoblje u razvoju zrakoplovne tehnologije, a posebno vojne tehnologije, kada su u nedostatku snažnih i učinkovitih turbomlaznih motora konstruktori teških i dugoletnih zrakoplova pokušali stvoriti moderne zrakoplove s kombiniranim pogonskim postrojenjima. . Međutim, pojava domaćih turbomlaznih i turboprop motora s prihvatljivom učinkovitošću u bliskoj budućnosti omogućila je vojnom zrakoplovstvu da zauvijek napusti klipne motore.

Zaključno, treba napomenuti da je tijekom razdoblja korištenja klipnih zrakoplovnih motora u vojnom i transportnom zrakoplovstvu Arkady Dmitrievich Shvetsov bio jedan od istaknutih domaćih dizajnera, koji je u teškim vremenima za zemlju uspio organizirati visokokvalificiranu tima i svojim talentom i ustrajnošću u rješavanju problemskih zadataka osigurao stvaranje velikog broja tipova prvoklasnih zraka hlađenih motora.

Poštenje i samopoštovanje bili su organski svojstveni Arkadiju Dmitrijeviču. A. D. Shvetsov visoko je cijenio te kvalitete kod drugih. Moram reći da je bio multitalentiran. Od mladosti, zaljubivši se u Ural s njegovom surovom, veličanstvenom prirodom i živeći na obalama Kame, Shvetsov je sate provodio lutajući neutabanim stazama ili ploveći na brodu, promatrajući život šume, diveći se ljepoti uralski krajolici. Ponekad je nosio sa sobom nosila i slike. Ljubav prema slikanju ga je pratila do posljednjih godina. Arkadij Dmitrijevič volio se opuštati igrajući šah. Čak i bez partnera, mogao je satima analizirati složene turnirske igre. Ali njegova najveća strast bila je glazba. Arkadij Dmitrijevič često je govorio da je spreman podnijeti sve poteškoće, ali nije mogao odustati od klavira. U bilo koji sat, po povratku kući, sjeo je za klavir. Prema svjedočenju onih koji su ga čuli kako svira i bili prisutni prilikom učenja glazbenih djela, čak iu ovoj aktivnosti očitovala se odlučnost i upornost svojstvena Švecovljevom karakteru. Talent, posebno u području umjetnosti, nije svojstven svima, ali neizbježno se javlja analogija s drugim generalnim dizajnerom, Sergejem Konstantinovičem Tumanskim, koji je također bio sposoban glazbenik. Čini se što je zajedničko između buke i buke zrakoplovnih motora i zvukova klavira? Ali priroda, kao što znamo, obdaruje neke ljude mnogim, ponekad ne baš sličnim, talentima i sklonostima.

Za izvanredna postignuća u području izgradnje zrakoplovnih motora, general-pukovnik inženjersko-tehničke službe Arkadij Dmitrijevič Švecov nagrađen je s pet ordena Lenjina i mnogim drugim ordenima. Dobitnik je titule Heroja socijalističkog rada i četiri državne nagrade. Kao zamjenik Vrhovnog sovjeta SSSR-a, Arkadij Dmitrijevič često se sastajao sa svojim biračima. Posjetio je i svoja rodna mjesta, gdje su još ostali u sjećanju njegovi roditelji, učitelji koji su sijali “razumno, dobro, vječno”. Obišao je i kuću s dva prozora u kojoj je šivao njegov djed, bivši kmet, po zanimanju kovač, a po prirodi izumitelj. Unuka je uveo u svoj zanat, a djeda je učio aritmetici. I tako je unuk bivšeg kmeta dobio najviše nagrade i naslove domovine i sudjelovao u vlasti.

Nasljednik A. D. Shvetsova, koji je umro 19. ožujka 1953., bio je mladi talentirani dizajner P. A. Solovyov. Pavel Aleksandrovič rođen je u seljačkoj obitelji u Ivanovskoj oblasti. Završio srednju školu. Nakon što je diplomirao na Zrakoplovnom institutu u Rybinsku, karijeru je započeo u dizajnerskom birou na čijem je čelu bio do 1989. godine.

Imenovanje P. A. Solovjova za glavnog dizajnera 1953. bilo je logično, budući da je, kao prvi zamjenik glavnog dizajnera, puno radio na stvaranju i finom podešavanju klipnih motora, a posebno ASh-82 raznih modifikacija za helikoptere, zrakoplove i putnički zrakoplov . Organizacija na čelu s mladim dizajnerom postavila si je zadatak prebaciti se na tematiku plinskih turbina, čime su se već bavile mnoge organizacije za projektiranje motora. Projektni biro proučavao je različite dizajne turbomlaznih motora i donosio nove odluke. Odvažno rješenje pronađeno je kada je 1954. godine mladi dizajner dao prijedlog za izradu dvokružnog motora, za koji nije bilo iskustva ne samo u ovom birou, malo ga je bilo u domaćoj praksi.

Prije svega, bilo je potrebno dokazati stvarnost stvaranja motora s dvostrukim krugom i u budućnosti identificirati sva moguća područja njihove primjene. Unutar samog tima bilo je potrebno prijeći na novu temu uz preliminarni dokaz izvedivosti i realnosti predloženih shema. Ispravna odluka bila je započeti sa stvaranjem motora TV-2M, koji je bio modifikacija TV-2F iz dizajnerskog biroa N. D. Kuznetsova. Motor je bio namijenjen za ronilački torpedni bombarder koji je dizajnirao A. N. Tupoljev. Godine 1954. motor je prošao državne testove. Kasnije je projektni biro dobio zadatak izraditi motor za tada najteži helikopter Mi-6. TV-2VM bio je takav motor s turboosovinom. Izvorni dizajn motora bio je korištenje slobodne turbine koja nije imala uobičajenu kinematičku vezu s plinogeneratorskim dijelom motora.

Tijekom testiranja leta na eksperimentalnim zrakoplovima iu letećim laboratorijima, motor je potvrdio sposobnost da pruži značajnu brzinu leta i visinu uz visoku učinkovitost. Gotovo dva desetljeća ovaj je tip elektrane ostao glavni na transportnim i putničkim zrakoplovima, budući da je kombinirao kvalitete sustava plinske turbine i propelernog motora pri relativno malim brzinama leta. Međutim, ovaj tip motora (TVD) kasnije je razvijen uglavnom u Dizajnerskom birou A. G. Ivčenka (AI-20 i AI-24 za putničke i transportne zrakoplove), u Dizajnerskom birou S. P. Izotova (TV-2-117 za helikoptere ) i u Dizajnerskom birou N. D. Kuznjecova (NK-12 za dugoletne i nosive zrakoplove).

Tim Pavla Aleksandroviča Solovjeva, razvijajući naprednije elektrane, prešao je na stvaranje motora s dva kruga koji kombiniraju najbolje kvalitete vijčanih i mlaznih motora.

Prvi dvokružni motor koji je proizveo Dizajnerski biro P. A. Solovjova bio je motor D-20 s naknadnim izgaranjem. Motor je imao visoku temperaturu plina ispred turbine, jednaku 1400° abs., što je u to vrijeme bila velika inovacija i zahtijevala je upotrebu hlađenih lopatica mlaznica stupnja turbine. Zahvaljujući ovom motoru skupljeno je ogromno iskustvo koje je kasnije korišteno za proučavanje značajki ovog dizajna koji se sve više koristi u svjetskoj industriji zrakoplovnih motora. Jedna od elektrana ove serije (D-20P) ugrađena je na putničke zrakoplove Tu-124, koji već dugi niz godina prometuju na našim zrakoplovnim prijevoznicima, kao i na zrakoplovnim prijevoznicima stranih zemalja.

Plinski turbinski motori zamijenili su klipne motore na helikopterima, kao i na zrakoplovima, ali s određenim zakašnjenjem. Motor D-25V snage 5500 KS. S. s mjenjačem R-7, stvoren pod vodstvom P. A. Solovjova, ugrađen je na helikoptere Mi-6 i Mi-10. Unatoč kritici konstruktora iz M. L. Mila, koji su ih na sve moguće načine “poticali i tjerali” da smanje težinu i dimenzije elektrane, sovjetski helikopteri Mi-6 i Mi-10 (“ruski div”, “div iz Moskva” , “kraljevi helikoptera” kako ih je nazivao zapadni tisak) uspješno su prevozili i dizali terete, postavljali rekorde, prevozili vojnu opremu i sve to velikim dijelom zahvaljujući motorima.

Dizajnerskom birou P. A. Solovjova, koji je imao iskustva u stvaranju elektrana za zrakoplove s rotirajućim krilima, povjerena je izrada motora D-25VK za zrakoplov Ka-22. Ovaj složeni i novi problem uspješno je riješen. Prvobitni zrakoplov obavljao je duge letove. Projektni biro nastavio je razvijati elektrane za helikoptere, koje su se sastojale od motora i mjenjača (mjenjač R-12 prenosio je snagu od 13 000 KS). Jedna od ovih elektrana ugrađena je na Mi-12. U svom radu Pavel Aleksandrovič Solovjov oslanja se na najnovija dostignuća domaće i strane tehnologije.

Ne zaustavljajući se na stvaranju motora za transportne i putničke zrakoplove, Dizajnerski biro P. A. Solovyov nastavlja raditi na motorima s dva kruga, koji postaju sve rašireniji.

U suvremenom civilnom zrakoplovstvu velika se pažnja posvećuje smanjenju buke i štetnosti ispušnih plinova uz zadržavanje postojećih karakteristika motora. Prema međunarodnim standardima, preporuča se smanjenje razine buke za 10 dB svakih 10 godina. Konkretno, to se može postići akustičnom obradom površina ispred i iza ventilatora kod dvokružnih motora ugradnjom podesivih mlaznica. Istovremeno se povećavanjem stupnja dvojne konfiguracije i odabirom optimalnih parametara motora smanjuje razina buke, što je posebno važno za putničke zrakoplove.

Relativno jednostavne komore zastarjelih i većine modernih motora imaju nisku učinkovitost izgaranja, pa se u postojećim motorima mogu stvarati dušikovi oksidi, što se objašnjava visokom temperaturom i tlakom plina ispred turbine. Jedna od najučinkovitijih mjera za borbu protiv ove pojave smatra se poboljšanje samog procesa izgaranja. Sve druge mjere povezane s promjenom temperature i tlaka plina ispred turbine mogu dovesti do pogoršanja performansi motora, iako je takva mjera kao što je ubrizgavanje vode ispred komore za izgaranje prilično racionalna, Dizajneri bypass mlaznih motora s visokim Stupanj bypassa pri visokim temperaturama plinova, bez kojih je nemoguće stvoriti elektranu s dobrom učinkovitošću, predstavlja posebno težak zadatak, budući da novi motori moraju zadovoljiti zahtjeve smanjenja buke i onečišćenja zraka. . Ukoliko ovi uvjeti ne budu zadovoljeni, putnički zrakoplovi se u dogledno vrijeme neće moći koristiti u međunarodnim zračnim linijama. Ova pitanja su u vidnom polju dizajnerskog biroa P. A. Solovjova.

Projektni biro već niz godina stvara motore za putničke zrakoplove. Nakon Tu-124 pojavio se još udobniji predstavnik ove serije, Tu-134 s motorima D-30 razvijenim u ovom projektnom birou. Karakteristična značajka motora je uvođenje velikog broja novih proizvoda u njegov dizajn. Svi su oni pomno ispitani u uvjetima na zemlji i letu, budući da su ovi motori namijenjeni uglavnom za putničke zrakoplove s više sjedala, gdje su pouzdanost i dug radni vijek, uz uobičajeno visoke zahtjeve za potisak i specifičnu potrošnju goriva, posebno potrebni Motor D-30 razvija veliki potisak. Ovo je prvi serijski motor s hlađenim lopaticama turbine, koji je kasnije postao naširoko korišten na svim modernim visokotemperaturnim motorima. Po specifičnim parametrima nadilazi najbolje inozemne motore ove klase. Motor je također izvanredan jer su na njegovoj osnovi stvorene nove elektrane za druge tipove zrakoplova.

Posebno treba istaknuti zaobilazni motor D-30NU s potiskom od 11 500 kgf. Četiri takva motora ugrađena su u putnički zrakoplov Il-62M, zbog čega se domet leta ovog zrakoplova povećao za gotovo 1500 km, a povećao se i komercijalni teret.

Dokaz napretka zrakoplovne tehnologije, a posebno motorogradnje, bio je projekt dovršen 1975. godine. na zrakoplovu Il-62M s motorima Projektnog biroa P. A. Solovjova, letom čuvenom rutom Čkalovskog 1937. preko Sjevernog pola, zrakoplov Il-62M prevalio je tu udaljenost za 11 sati, a njegov prethodnik ANT-25 za otprilike. 63 sata, dok Ne treba zaboraviti da su uvjeti leta u smislu sigurnosti, pouzdanosti i udobnosti neusporedivi.

Motor istog tipa D-30KP ugrađen je i na zrakoplov Il-76, namijenjen za prijevoz velikih tereta.

Sredinom osamdesetih varijanta motora D-30 korištena je na modificiranom zrakoplovu Tu-154. Ovaj zrakoplov, nazvan Tu-154M, s motorima D-30KU, počeo je koristiti Aeroflot i zrakoplovne kompanije nekih drugih zemalja. Visoki tehnički podaci zrakoplova omogućili su postizanje najboljih letnih i operativnih karakteristika. Za putnike su stvoreni ugodniji uvjeti nego na prethodnoj modifikaciji zrakoplova

Trenutno tim ovog dizajnerskog biroa radi na izradi motora PS-90A za zrakoplov Il-96-300 i glavni zrakoplov Tu-204. Stvaranje ovog unificiranog turboventilatorskog motora nije samo vrlo složen tehnički zadatak, već i vrlo odgovoran zadatak za Projektni biro, budući da će se najmasovniji prijevoz putnika u zračnom prometu u devedesetima i sljedećih 15 20 godina obavljati zrakoplovima. s ovim motorima.

Motor PS-90A je dvokružni turbomlazni plinski turbinski motor s miješanjem vanjskog zraka i unutarnjih strujanja plina, čiji turboventilator i plinski generator čine sustav rotora s dvije osovine. Motor ima jednostupanjski ventilator promjera 1900 mm, koji s omjerom premosnice od 4,8 osigurava vrlo ekonomičnu potrošnju goriva; turboventilatorski motor PS-90L opremljen je digitalnim elektroničkim automatskim sustavom upravljanja i ugrađenim elektronički sustav za nadzor tehničkog stanja motora. U vanjskom krugu motora nalazi se uređaj za preokret koji poboljšava letne karakteristike zrakoplova. Motor PS-90L ima modularni dizajn koji se sastoji od 11 glavnih komponenti, što ovom turboventilatorskom motoru daje značajne operativne prednosti.

Motor PS-90A razvija potisak od 16 000 kgf u režimu polijetanja, a njegova specifična potrošnja goriva u režimu krstarećeg leta iznosi 0,58 kg/kgf-h, što je rekordna vrijednost među ostalim motorima ove klase potiska.

Dopisni član Akademije znanosti SSSR-a, Heroj socijalističkog rada P. A. Solovjov nastavlja aktivan rad na stvaranju i poboljšanju zrakoplovne tehnologije, kao znanstveni savjetnik u Permskom birou za izradu motora. Web stranica “Vojna literatura”: militera.lib.ru
Izdanje: Ponomarev A. N. Sovjetski zrakoplovni dizajneri. - M.: Vojna izdavačka kuća, 1990.