Rabinovich Mihail Daniilovich. Vaunuissa tuli takaisku

Venäjän rautateiden johtajan vaihtuminen Vladimir Jakuninista Oleg Belozeroviksi ei vaikuttanut valtionyhtiön työtapoihin. Siten yritys tekee edelleen mieluummin valtion tilauksia koskevia sopimuksia samojen toimittajien kanssa, jotka ovat yhteydessä toisiinsa.

KPMG-yhtiö analysoi Federal Passenger Companyn (Venäjän rautateiden tytäryhtiö) toimintaa ja tuli siihen tulokseen, että noin 80 % FPC-autojen huoltosopimuksista tehtiin yhden toimittajan kanssa. Joissakin sopimuksissa tilintarkastajat havaitsivat merkkejä kuvitteellisuudesta.

Esimerkiksi Transremcomin kanssa 30.4.2014 päivätyssä FPC-sopimuksessa ei mainittu työn sijaintia, sähköjärjestelmien ja laitteiden eritelmiä, joilla autot tulisi varustaa.

Tilintarkastajien mukaan vuosina 2013–2015 toisiinsa liittyvien yritysten ryhmät hallitsivat 70 prosenttia FPC:n materiaalikustannuksista.

Urakoitsijat FPK Vagon-Service ja Vagonremmash liittyvät toisiinsa. Henkilöketjun kautta nämä yritykset ovat yhteydessä Andrei ja Oksana Severiloviin, jotka ovat yhteydessä FPC:n tytäryhtiöiden - Russian Railways Tourin ja Travel Tourin - hallituksen jäseneen Mihail Rabinovichiin sekä jäseneen Konstantin Filatoviin. FPC:n toisen "tytäryhtiön" RTK:n hallituksen jäsen, Vedomosti raportoi.

Mihail Rabinovich puolestaan ​​liittyy Venäjän rautateiden entiseen johtajaan Vladimir Yakuniniin. Vuonna 2006 Rabinovich toimi CJSC:n uusien laitteiden ja teknologioiden käyttöönoton teollisuuskeskuksen (OCV) pääjohtajana, josta Venäjän rautatiet omistaa 43,43 %.

Pelkästään vuonna 2015 OCV sai rautatiemonopolilta yli 8 miljardia valtion sopimuksia Vuosina 2016–2017 yhtiö sai sopimuksia 1,9 miljardin ruplan arvosta.

Kuten tilintarkastajat huomauttavat, OCV otti sopimuksilla vastuulleen Venäjän rautateiden käyttämien innovatiivisten tuotteiden ja järjestelmien huollon ja ylläpidon.

Infoline Analyticsin pääjohtaja Mihail Burmistrov totesi, että valtion sopimukset siirrettiin ei-vaihtoehtoisesti OCV:lle eikä organisaatioille, jotka suorittivat kehitystä, tuotantoa ja asennusta suoraan.

Toinen Venäjän rautateiden sopimusten vastaanottaja, Vagon-Service-yhtiö omistaa ZhSA:n kautta 75 % Vagonremmashista. Itse Vagon-Servicen omistaa 44 prosenttia kyproslaisen Midlake Holdingsin, joka omistaa 99 prosenttia rahastoyhtiö VGS Groupista. VGS Groupin omisti vuoteen 2011 asti kokonaan Oksana Severilova, joka syyskuuhun 2012 asti omisti Davinci-holdingyhtiön, josta nyt 80 % omistaa Mihail Rabinovich ja 20 % Andrey Severilov.

KPMG:n mukaan vuosina 2013–2015 Rabinovichiin liittyvät yritykset saivat FPC:ltä 37 miljardin ruplan arvoisia sopimuksia. Lisäksi monissa sopimuksissa määrätään urakoitsijan työn kustannusten indeksoinnista, mikä johti työn kustannusten nousuun 10%.

FPC ja Venäjän rautatiet eivät kommentoi tietoja samojen toimittajien valtion sopimusten perusteella tehdyistä hankinnoista.

Rautateiden matkustajaliikenne on kannattamatonta liiketoimintaa, Venäjän rautatiet on toistuvasti varoittanut tästä. Siitä huolimatta luonnollisen monopoliuudistuksen alkamisen jälkeen yksityiset yritykset alkoivat tulla näiden markkinoiden eliittisegmenttiin.

Keskiyön aikoihin Leningradskyn asemalle ilmestyy kunnioitettava yleisö. Miehet kalliissa takkeissa ja naiset turkiksissa aikovat matkustaa Moskovan ja Pietarin välistä reittiä pitkin Grand Express -junalla. Juna on naapurilaitureihin verrattuna hieman lyhyt, vain 14 vaunua. Ulkopuolelta vaunut ovat vakiomuotoisia eivätkä eroa muista. Mutta sisällä on luksusta. Junan omistaja, Grand Service Express -yhtiö, kutsuu sen luomista mainosesitteissään pelkäksi "hotelliksi pyörillä". Todellakin, siltä näyttää. Coupet ovat kaksi kertaa vakiokokoisia, lukitsemattomia ja yksittäisillä avainkorteilla lukittuja, ja niissä on pehmeät matot ja mahonki sisustus. Suihkuhuoneet, froteekylpytakit. Tavallisten hyllyjen sijaan on sohvia, jotka taittuvat lähes puoleentoista metriin. TV, DVD, Wi-Fi. Hinnat sopivat. Halvin lippu - ensimmäisen luokan kuljetukseen - maksaa 3,4 tuhatta ruplaa tavallisena päivänä. Kallein on Grand de Luxe -osastossa (kymmenen metriä pitkä, lattialämmityksellä ja hiustenkuivaajalla suihkuhuoneessa) - 16 tuhatta ruplaa. Uudenvuodenaattona voit mennä Pietariin Grand Expressillä vähintään 4 900 ruplalla, Grand de Luxessa 21 500 "Hinnamme ovat täysin samat kuin vastaavissa Red Arrow -vaunuissa." on turistiluokan autoja ollenkaan, mutta "Red Arrow":lla on niitä", sanoo Oleg Kaverin, "Grand Service Expressin" pääjohtaja.
"Grand Express" lanseerattiin toukokuussa 2005, tuolloin se oli Venäjän markkinoiden ainoa yksityinen juna. Yhtiö ei paljasta osakkeenomistajien kokoonpanoa, mutta markkinaosapuolet väittävät, että yhtiön pääosakas on Zircon-Servicen autotehtaan omistaja Mikhail Rabinovich. Liikenneministeriön päällikkö Igor Levitin ojensi junan laukaisussa kuljettajalle symbolisen avaimen ja leikkasi nauhan ikään kuin toivottaen markkinoiden pioneerit tervetulleiksi Grand Expressiin. Yleisö on virittynyt yksityisen henkilöliikenteen nopeaan kehitykseen. Toistaiseksi Venäjällä on kuitenkin vain kaksi yksityistä junaa. Toinen - Tverskoy Express -yhtiöltä - ilmestyi tämän vuoden lokakuussa, myös Moskovan ja Pietarin sivuliikkeessä, mutta miehitti eri sektorin - sen liput maksoivat 1,5 tuhatta - 3 tuhatta ruplaa. Tverskoy Expressin osakkeenomistajat ovat myös melko lähellä Venäjän rautateiden rakenteita - nämä ovat Venäjän rautateiden, Tverskoyn tavaravaunutehtaan ja Transmashholdingin tärkeimmät liikkuvan kaluston ja veturien toimittajat. Kahden junan lisäksi on kolme muuta yksityistä sähköjunaa. Kaksi niistä kulkee samalla Moskova-Pietari-reitillä (Severstaltransin omistamalta Matkustajaliikenneyhtiöltä ja Paritet-kylmäyhtiöltä), kolmas Moskova-Kaluga -reitillä, sen osti ja lanseerasi huolintayhtiö. Transgroup AS. Samaan aikaan toiset kolmekymmentä yksityistä yritystä ovat saaneet luvan matkustajaliikenteeseen, vaikka ne eivät ole vielä päässeet käynnistämään projektejaan.

Uudistajien vaivaa

"Grand Express" on suunniteltu matkustajille, joilla on suuri ruokahalu

Matkustajaliikennemarkkinoille pääsyn ongelmat johtuvat siitä, että tätä prosessia ei ole vielä täysin virallistettu lailla. Tämä ei johdu vähiten siitä, että Venäjän rautateillä itsellään ei ole vielä selkeää näkemystä siitä, miten tämän segmentin pitäisi kehittyä.
"Mikä tahansa yritys voi tulla matkustajaliikenteen markkinoille, koska Venäjän rautateiden uudistus edellyttää tasavertaista pääsyä rautateiden infrastruktuuriin", sanoo Venäjän rautateiden suhdetoiminnan apulaisjohtaja Igor Plotnikov. Virallisen version mukaan pääedellytys näiden markkinoiden toimijaksi tulemiselle on oman liikkuvan kaluston läsnäolo - Venäjän rautateiden autojen leasing ei ole suositeltavaa, koska Venäjän rautateillä itsellään ei ole niitä tarpeeksi. Vuorovaikutussuunnitelma on seuraava: liikemies tulee Venäjän rautateille, ilmoittaa aikeistaan, ja jos päätös on myönteinen, hänelle osoitetaan aikataulurivi. Tämän jälkeen hänen kanssaan solmitaan neljä sopimusta: lähetystuesta, veturivedosta (veturit eivät toistaiseksi voi olla yksityisomistuksessa), kotipuistojen palvelujen toimittamisesta ja lipunmyyntijärjestelmästä - tätä järjestelmää ei ole vielä demonopolisoitu .
Todellisuudessa kaikki on tietysti paljon monimutkaisempaa. "Miksi Venäjän rautateiden pitäisi sallia yksityisen liiketoiminnan kannattavimmat matkustajakuljetukset?" sanoo Leonid Komarov, liittovaltion matkustajatarkastusviraston (FPI, Venäjän rautateiden matkustajaliikenteestä vastaava elin). Viime vuonna matkustajaliikenne tuotti Venäjän rautateille 27 miljardin euron tappiot. Ainoat kannattavat alat näillä markkinoilla ovat "kultaiset linjat" (joista Moskova-Pietari), vapautettu sektori (coupe ja SV), matkailu (lounge). autot, turistijunat), annamme nämä ohjeet yrityksille, mikä lisää valtion tappioita. Toisin kuin tavaraliikenteessä, jossa yksityinen liiketoiminta on jo ohittanut kokonaisvolyymiltaan Venäjän rautateiden, matkustajaliikenteessä on vain neljä hanketta. Venäjän rautateiden johto teki jokaiselle heistä yksittäisiä päätöksiä, mutta yksityisen matkustajaliikenteen rautateille pääsyä varten ei ole olemassa yhtä sääntelyasiakirjapakettia.
"Venäjän rautatiet ja valtio eivät ole päättäneet yksityisistä liikenteenharjoittajista", sanoo Okdail-yhtiön pääjohtaja Gennadi Venediktov. "Toistaiseksi yhtiö päättää mielivaltaisesti, kenet vuokrataan tälle reitille ja ketä ei, kunnes on olemassa selkeä lainsäädäntö Yksityisten henkilöliikennemarkkinoiden toiminnan puitteet, strategisten suunnitelmien tekeminen on turhaa." Oakdale kuitenkin tekee tällaisia ​​suunnitelmia. Kaksi vuotta sitten yhtiö ilmoitti aikomuksestaan ​​käynnistää Baltic Express -juna ja jopa päätti rahoittaa autojen hankinnan.

Eurosib-yhtiö aikoi perustaa First Passenger Companyn - kesällä 2006 sen piti käynnistää nopea kaksikerroksinen sähköjuna samalla (Moskova-Pietari) reitillä. Tässä syntyi vielä enemmän vaikeuksia: tavallisten hyväksyntöjen lisäksi vaadittiin maahantuotujen kuljetuskalustojen sertifiointi. Hanke on tällä hetkellä jäädytetty.
"On täysin mahdollista, että Venäjän rautatiet luo hallinnollisia esteitä itsenäisille liikenteenharjoittajille tulla markkinoille", sanoo Oleg Kaverin Grand Service Expressistä "Mutta positiivinen kokemuksemme luksusautojen huollosta osana "Red Arrow"- ja "Tatarstan" -merkkisiä junia. ” sekä pohjimmiltaan uudenlainen palvelu ja matkustajille tarjottu täydellinen palvelu olivat ratkaisevassa roolissa ”Grand Express” -yhteishankkeen käynnistämisessä.

Liikenne ei ole niin pelottava

Venäjän rautateiden vuotuiset tappiot (27 miljardia ruplaa) matkustajaliikenteessä voisivat pelotella yksityiset kauppiaat, mutta kokemattomia aloittelijoita näillä markkinoilla ei ole. "Ennen oman junamme lanseerausta ulkoistimme kolme vuotta Venäjän rautateille - harjoitimme tilauskuljetuksia, ja vuodesta 2003 lähtien olemme huolleneet luksusautoja kahdessa merkkijunassa", Oleg Kaverin sanoo. "Meidän täytyi kehittää teknologiaa jossa heikkoja kohtia ovat perinteiset palvelut parantaaksemme palveluidemme laatua. Emme voi ottaa sitä kuljetusmäärillä - sellaisia ​​taloudellisia mahdollisuuksia ei ole, mutta laadulla voimme." Nyt yritys miettii palvelun parantamista, asiakkaan palvelemista "ovelta ovelle": lipun tilauksen ohella yhtiö on valmis tarjoamaan taksin Moskovassa ja Pietarissa, mahdolliset erikoisateriat junassa, hotelli varaukset ja lisäpalvelut.
Hanke on johtajiensa mukaan kannattava: sen kustannukset, kun otetaan huomioon leasingmaksut ja lainojen korkomaksut, ovat 1,2 miljardia ruplaa, suunniteltu takaisinmaksuaika on kuusi vuotta.
"Laskelmamme osoittavat, että perinteinen lähestymistapa junien muodostamiseen voi johtaa 15-40 prosentin tulojen laskuun", sanoo Gennadi Venediktov Okdilesta. "Jotta et menetä rahaa, sinun ei tarvitse säästää markkinointia hankkeen alussa, muodosta juna optimaalisen kaavan mukaan, ja periaatteessa matkustajaliikenne voi tuoda erittäin hyviä tuloksia."
Myös sellaisessa perinteisesti kannattamattomassa suunnassa kuin lähijunat matkustajaliikenteen kannattavuus voi olla kymmeniä prosentteja. Tämä tuli selväksi, kun Venäjän rautatiet alkoivat luoda yhteisiä esikaupunkien matkustajayhtiöitä aluehallinnon kanssa. Niillä alueilla, joilla hallinnot suhtautuivat asiaan liiketoiminnallisesti, yritykset alkoivat tehdä voittoa kirjaimellisesti seuraavana vuonna perustamisen jälkeen - esimerkiksi Omsk-Prigorod, Novosibirsk-Prigorod ja jotkut muut yritykset. Tämä edellytti vain kääntöporttien asentamista vapaamatkustajien torjumiseksi ja joustavamman lähestymistavan käyttöönottoa junien aikatauluissa ja koostumuksessa. Myös silloinen rautatieministeri Nikolai Aksenenkon aikoinaan perustama Transgroup AS -yhtiö oli vakuuttunut siitä, että sähköjunat voivat olla kannattavia. Nyt yhtiö haluaa Moskova-Kaluga-junansa lisäksi käynnistää kahden vuoden sisällä merkkijunat Moskova-Pietari, Moskova-Tver, Moskova-Kryukovo (Zelenograd) sekä osallistua esikaupunkien matkustajayhtiöiden muodostamiseen. alueilla ja organisaatiossa intermodaalinen kuljetus Moskova - Sheremetyevo Airport (kuten suuntaan Paveletsky Station - Domodedovo).
Severstaltransiin kuuluva Matkustajakuljetusyhtiö ei vielä tee suuria suunnitelmia, sillä se haluaa odottaa uutta matkustajakuljetusten hinnastoa.
Tverskoy Express -yhtiön toiminnanjohtaja Alexander Chubarev väittää, että Megapolis-junan liikevoitto on 80%, mutta hänen hankkeensa takaisinmaksuaika on huomattavasti pidempi kuin Grand Expressin - vuoteen 2014 asti. "Olemme erittäin tyytyväisiä suoritukseemme", hän sanoo. "Juna on kulkenut vain puolitoista kuukautta ja saavutti heti 74 prosentin kuormituksen siitä huolimatta, että kaksi päivää laiturillamme Leningradskin asemaa korjattiin ja meidät lähetettiin Kievskistä." Joulukuun 6. päivänä yhtiö aikoo käynnistää toisen junan, jotta Megapolis ei lähde joka toinen päivä, vaan joka päivä. Ja ensi vuonna Tverskoy Express lisää tälle reitille toisen junan ja käynnistää myös Moskova-Samara, Moskova-Kazan ja Moskova-Helsinki -reitit. "Tietenkin meillä on mahdollisuus tarjota laadukkaampaa palvelua kuin Venäjän rautateiden junissa", sanoo Aleksanteri Chubarev. "Otamme henkilöstöä niin sanotusti kadulta, koulutamme heidät omissa koulutuskeskuksissamme Lisäksi meillä on vain yksi juna ", vastaamme asiakkaidemme toiveisiin erittäin hyvin. Vaunuissamme on myös suihkut, tilat liikuntarajoitteisille ja pistorasiat kannettavien tietokoneiden liittämiseen. Palautetta ensimmäisestä. kuukausi oli erittäin lämmin."
"Jos meillä olisi sellaisia ​​osakkeenomistajia, käynnistäisimme kymmenen junaa vuodessa", Oleg Kaverin kadehtii. Vaihtamatta osakkeenomistajia Grand Express kuitenkin odottaa edelleen käynnistävänsä toisen junan Moskovasta vuoden kuluttua (vuonna 2008), mutta vielä ei ole päätetty, mihin yli miljoonakaupungeista se matkustaa.

Kukaan ei halunnut antaa

Samaan aikaan Venäjän rautatiet lisää myös läsnäoloaan kannattavalla matkustajaliikenteen segmentillä. Tämä koskee sekä merkkijunaa että matkailukohdetta. Venäjän rautatiet on luonut erityisen divisioonan "RZD-tour" työskennelläkseen turistien kanssa. Yhtiön tarkoituksena on tarjota palveluita henkilökohtaisten ja kollektiivisten matkojen järjestämiseen Venäjän rautateillä ja sen ulkopuolella. "RZD-tour" -kiertueella on käytössään 15 Venäjän rautateiden merkkijunaa, lounge-vaunuja (lisäksi Venäjän rautatiet on ostanut tänä vuonna jo 15 tällaista autoa), konferenssiautoja, baariauto ja ravintolavaunut, jopa kirkkovaunu, äskettäin rakennettu Voitovichin mukaan nimetyllä Moskovan tehtaalla. Lisäksi yhtiö suunnittelee uusien turistijunien rakentamista. RZD Tourin tavoitteet ovat suuret: yritys on jo allekirjoittanut yksinoikeussopimuksen kansainvälisen operaattorin Orient Expressin kanssa tämän operaattorin 19 junamatkan myynnistä Venäjälle ja valmistelee vastaavia sopimuksia muiden ulkomaisten yritysten kanssa. ”Oletamme, että jo vuonna 2007 pystymme toteuttamaan ensimmäisen Venäjän rautateiden liikkuvaan kalustoon perustuvan projektin, joka palvelee VIP-asiakkaita yhdessä kehitetyillä reiteillä. Samalla joudumme työskentelemään täysin uusilla matkailualueilla markkinoilla, joita kukaan muu ei tarjoa", sanoi yhtiön kehitysjohtaja Valeri Gendelev.
Venäjän rautatiet ei kuitenkaan vielä pysty yksin tarjoamaan laadukasta palvelua koko kasvavalle eliittisegmentille, joten Venäjän rautateille ulkoistettujen näillä alueilla työskentelevien yksityisten yritysten määrä kasvaa vuosi vuodelta. Parhaiten tämän tuntevat huippu- ja erikoisautojen tuotantoon erikoistuneet tehtaat: Zircon-Service, Voitovichin tehdas, tämä segmentti on kasvanut Tverin kuljetustehtaalla. Näissä yrityksissä meille kerrottiin, että näitä autoja ostavat Venäjän rautateiden lisäksi myös yksityiset rakenteet. – Tunnemme rautatieliikenteen luksus- ja turistiliikenteen kysynnän kasvavan. Nyt se on lähes 1990-luvun alun tasoa, Gennadi Venediktov sanoo. Tämä luo pohjan yhteistyölle Venäjän rautateiden kanssa heidän tilauslentonsa palvelemiseksi ja rohkaisee yksityisiä yrityksiä hankkimaan omia vaunuja matkailijoiden kuljettamiseen.
Toistaiseksi Oakdile palvelee neljän junan - Nikolaevsky Expressin, ER-200:n, Auroran ja Nevsky Expressin - matkustajia. Lisäksi Oakdile omistaa useita luksusautoja, jotka se kiinnittää säännöllisesti kulkeviin juniin. Tänä vuonna Okdail-autokanta oli 10 yksikköä ja yhteistyö Venäjän rautateiden kanssa VIP-kuljetuksissa on lisääntynyt merkittävästi. Esimerkiksi Okdail avasi omat palvelukeskuksensa palvelemaan varakkaita matkustajia - neljä Pietarin juna-asemilla, neljä muissa kaupungeissa (Moskova, Veliki Novgorod, Bologoe, Ostashkov). Oakdilen kaltaisia ​​palveluyrityksiä on nyt ilmestymässä Itä- ja Länsi-Siperiaan, Kaukasiaan ja Eurooppaan. Vaikka suurin osa heistä on edelleen "kultaisella linjalla" Moskova-Pietari. Lokotrans-yhtiö harjoittaa kuljetuksia vuokra- ja omilla huippuvaunuilla. Mukana on myös Transline-yhtiö, joka järjestää kaukojunissa (mukaan lukien Pietari-Helsinki-linjalla) matkustajien ruokailut, henkilöautojen välihuoltoa varikoilla sekä junavarikkojen ja -varikkojen siivousta. Lisäksi se vuokraa 28 ruokailuvaunua ja viisi buffetvaunua, jotka palvelevat 14 junaa, joista kolme kulkee yksityisten matkustajien suosimalla reitillä - Smena, Krasnaja Strela ja Aurora. Dal Express -yhtiö liikennöi kolmella tiellä - Oktyabrskaya, Moskovskaya ja Krasnojarsk tarjoten palveluita matkustajille reitin varrella.
Tietenkin useimmat palveluyritykset odottavat yksityisen matkustajaliikenteen markkinoille pääsyä koskevien juridisten kysymysten ratkaisua. Muistetaan, että myös näiden markkinoiden ensimmäinen toimija, Grand Service Express -yhtiö, aloitti ulkoistamisesta. ”Kokemuksen hankkimiseksi omaan yritykseesi”, yritys nyt selittää.
EKATERINA DRANKINA

Ministerineuvosto antoi kaksi päätöstä venäläisen Parallel.UK-yhtiön Valko-Venäjän tasavaltaa vastaan ​​nostamasta kanteesta. Kummassakaan tapauksessa tapauksen yksityiskohtia ei julkisteta. TUT.BY yritti ymmärtää tämän salaperäisen tarinan.

Tiedetään, että kanne on Venäjän kauppa- ja teollisuuskamarin kansainvälisessä kaupallisessa välitystuomioistuimessa. Reveran lakitoimiston neljä lakimiestä on uskottu puolustamaan Valko-Venäjän hallituksen etuja. Tämä on kaikki arvokasta tietoa, joka sisältyy ministerineuvoston asiakirjoihin.

Hallituksen lehdistöpalvelu kieltäytyi kommentoimasta, koska nämä päätökset ovat "rajoille ihmisille". Kansainvälinen kaupallinen välimiesoikeus ei paljasta tapauksesta tietoja. Parallel.UK:n edustaja ei vastannut pyyntöön. Yksi Reveran edustajista kieltäytyi kommentoimasta asiaa asianajaja-asiakasoikeuteen vedoten.

Kaksi tietoista lähdettä kertoi TUT.BY:lle, että tapaus koskee "avioeromenettelyä" Osipovichi Carriage Worksissa (OVZ).

Muistakaamme, että tämä yritys perustettiin vuonna 2008 Osipovichin autokorjaamon pohjalta. Sen osakkeenomistajia olivat Valko-Venäjän rautatie (BelZhD) (26 % osakkeista) ja venäläinen Grand Express (74 %). Osipovichin tehtaan suunnittelukapasiteetin oli määrä saavuttaa 2,5 tuhatta tavaravaunua ja 2 tuhatta säiliökonttia vuodessa. Vuonna 2011 Eurasian Development Bankilta (EDB) hankittiin 63,5 miljoonan dollarin 8 vuoden laina uuden tehtaan rakentamiseen. Mutta vuonna 2015 länsimaiset Venäjä-pakotteet, rahtikuljetusten ja vastaavasti junavaunujen kysynnän lasku sekä kiinalaisten junavaunujen valmistajien lisääntynyt kilpailu iskivät voimakkaasti Valko-Venäjän tuotantoon. Se käytännössä pysähtyi. Valko-Venäjän viranomaiset uskoivat, että venäläinen osakkeenomistaja oli syyllinen. Grand Expressillä oli BelZhD:tä ja Valko-Venäjän hallitusta vastaan ​​vaatimuksia, jotka koskivat näiden autojen ostovelvoitteiden täyttämistä.

Vuoden 2015 toisella puoliskolla OVZ viivästytti useita EDB-lainan pääoman ja koron maksuja. Tämän seurauksena Valko-Venäjän valtiovarainministeriö joutui maksamaan velat, jonka takauksilla laina otettiin. EDB:n ​​lehdistöpalvelu vahvisti TUT.BY:lle, että Valko-Venäjän valtiovarainministeriö suoritti velan takaisinmaksun kokonaisuudessaan 1.6.2016 hyväksyttyjen velvoitteiden mukaisesti. Pankilla "ei ole taloudellisia vaatimuksia Valko-Venäjän hallitukselle tehdyn pankkitakuun antamista koskevan sopimuksen perusteella".

Seuraavaksi Valko-Venäjän hallitus esitti HIA:n vaatimukset kulujen kattamiseksi. Ulosottomies järjesti huutokaupan, jonka seurauksena BelZhD:n Mogilevin sivuliike osti tehtaan koko likvidin omaisuuden. Tehdastyöntekijät muuttivat Osipovichin Liikennekonetehtaalle. Tämä tilanne aiheutti venäläisen "Grand Expressin". ”Tuhansia erilaista omaisuutta kiinteistöistä ainutlaatuisiin koneisiin arvioitiin mahdollisimman lyhyessä ajassa. Useat suuret junavaunujen rakennusyritykset, jotka olivat valmiita ostamaan nykyaikaisen junavaununrakennuskompleksin markkina-arvolla ja palauttamaan sen täysimittaiseen toimintaan, eivät päässeet osallistumaan hätäisesti järjestettyyn huutokauppaan, Grand Expressin pääjohtaja tyytyi. Olga Donik. Grand Expressin edustajaan ei saatu yhteyttä.

Venäläisen yrityksen yritykset ottaa yhteyttä Valko-Venäjän viranomaisiin ja saada takaisin osa omaisuudestaan ​​eivät tuottaneet tulosta. Siksi heidän piti mennä oikeuteen.

Maaliskuussa 2017 OVZ:n velkojien luettelossa oli 39 liiketoimintayksikköä, ja tehtaan kokonaisvelka niille oli yli 240,8 miljoonaa ruplaa. Samaan aikaan tehtaan velat olivat 177 kertaa myyntisaamiset ja kymmenen kertaa suuremmat kuin sen omaisuuden arvo.

Vuoden 2016 lopussa Moskovan välimiesoikeus määräsi EDB:n ​​perimään erääntyneet velat OVZ:lta yhteensä yli 2,5 miljoonan dollarin arvosta.

TUT.BY:n mukaan pääasialliset väitteet ovat Mikhail Rabinovich ja hänen kumppaninsa. Rabinovich oli yksi Grand Express CJSC:n perustajista, ja hänellä oli hyvät suhteet Venäjän rautateiden OJSC:n entiseen johtajaan Vladimir Yakuniniin.

Myös juridisesta yrityksestä Parallel.UK tuli OVZ:n velkoja sen jälkeen kun se osti erään venäläisen pankin velat, konkurssiin menneen tehtaan kriisintorjuntapäällikkö vahvisti TUT.BY:lle. Nikolai Ševkunov.

"Kokonaisvelat [Rabinovichin] ryhmälle olivat noin 10 miljoonaa dollaria. Mutta he laittoivat mittarin päälle ja laskivat korkoja, sakkoja ja muita asioita. Tämän seurauksena velat nousivat 100 miljoonaan dollariin, jutun etenemiseen perehtynyt keskustelukumppani sanoi.

Parallelin perustaja. YUK" on yrityksen pääjohtaja Andrey Vladimirovich Severilov, kuten Venäjän federaation oikeushenkilöiden rekisteristä seuraa. Henkilö, jolla on sama koko nimi. on Venäjän Loko-Bankin osakkeenomistaja, kuten Mihail Rabinovich. Vedomosti-lehden mukaan Severilovin ja Rabinovichin polut risteävät useissa muissa yrityksissä.

Rabinovichin kumppani HVZ:ssä oli Andrei Kushnarev, joka oli Grand Expressin Valko-Venäjän edustuston päällikkö. Marraskuussa 2015 Eurasian Development Bank myi alennuksella Parallel.UK:lle Kushnarevin velat, joka toimi OVZ-lainan takaajana ja puolet koroista, käy ilmi oikeuden materiaalista. Moskovan alueen Odintsovon kaupungintuomioistuin päätti elokuussa 2017 periä Kushnarevilta Parallel.UK:n hyväksi sakkomaksun, koska se ei ole noudattanut velvollisuuttaan maksaa puolet lainasopimuksen korosta ja rikkonut maksuehtoja noin 2 miljoonaa dollaria. TUT.BY:n mukaan velkoja ei ole vielä maksettu. Samaan aikaan Kushnarevin jälki on kadonnut kokonaan.

Tämän vuoden maaliskuussa OVZ julistettiin konkurssiin ja sitä vastaan ​​aloitettiin selvitysmenettely. Huutokauppoja käydään parhaillaan 7 miljoonan ruplan arvoisen omaisuuden myymiseksi. Selvitystilan päättymiseen on jäljellä hieman yli kolme kuukautta.

— Loco-Bankin osaomistaja ja hallituksen puheenjohtaja

"Uutiset"

Loko-Pankin vuotuinen nettotulos IFRS:n mukaan oli 2,3 miljardia ruplaa

Loko-Pankki julkaisi IFRS:n mukaisen konsernitilinpäätöksen. Näin ollen vuonna 2017 voitto ennen veroja oli 2,8 miljardia ruplaa ja nettotulos 2,3 miljardia, pankin tiedotteessa todettiin.

Korkokate kasvoi 8 % 5 miljardiin ruplaan, nettopalkkiotuotot - 42,7 % 2,1 miljardiin rahoitusinstrumenttien nettotuotot, mukaan lukien myytävät rahoitusvarat, olivat 0,7 miljardia ruplaa verrattuna 0,6 miljardiin. vuotta aikaisemmin.

FAS: Oikeus katsoi Loko-Pankin mainonnan sopimattomaksi

IFC myy 15 prosentin osuuden Loko-Bankista

Loco-Bankista 15 prosenttia omistava International Finance Corporation (IFC) jättää pääomansa, luottolaitokselle läheinen henkilö kertoi Vedomostille ja Loco-Bankin edustaja vahvisti. Hänen mukaansa IFC lähtee pankin osakkeenomistajista, kauppa sulkeutuu tämän vuoden toukokuussa.

Tiistaina 19. huhtikuuta pidettiin Loko-Pankin ylimääräinen osakkeenomistajien kokous, joka hyväksyi kaupan, jossa pankki hankkii 276 737 osaketta I.D. Safeguard Cyprus Limited. "Tämä on tekninen yritys, joka ostaa noin 8,9 % pankin osakkeista IFC:ltä, jonka jälkeen pankki ostaa nämä arvopaperit itse", luottolaitoksen edustaja selitti.

Irina Grigorieva nimitettiin Loko-Pankin hallituksen ensimmäiseksi varapuheenjohtajaksi

Loko-Pankin hallitus nimitti Irina Grigorjevan hallituksen ensimmäiseksi varapuheenjohtajaksi. Tästä kerrotaan luottolaitoksen materiaaleissa. Ilmoitus nimityksestä lähetetään keskuspankille.

Lokakuussa 2014 Grigorieva nimitettiin hallituksen varapuheenjohtajaksi ja kuului pankin hallitukseen.

Irina Grigorjevan kokonaiskokemus rahoitusalalta on yli kymmenen vuotta. Hallituksen varapuheenjohtajana hän valvoo vähittäiskaupan sekä pienten ja keskisuurten yritysten kehittämistä.

Loko-Pank sijoitti pörssilistattuja joukkovelkakirjoja 3 miljardilla ruplalla

Osakepääomasta 54,06 % on tällä hetkellä viiden kyproslaisen yrityksen omistuksessa, joiden lopullisilla omistajilla on seuraavat osuudet Loko-Bankista: Stanislav Boguslavsky (19,99 %), Vladimir Davydik (19,99 %), Mihail Rabinovich (13,30 %), Andrey Kulikov (13,19 %). 15 % ja 11,06 % ovat portfoliosijoittajien – International Finance Corporationin (IFC) ja East Capital Financials Fund AB:n – omistuksessa.
linkki: http://www.nalogi.ru/news/portal/1613189/

Loko-Pankki tuo markkinoille kiinteistölainausohjelman jälkimarkkinoilla

Loko-Pank on "vahva keskitalonpoika" Moskovan alueella, jolla on ulkomaista osallistumista. Toiminut vuodesta 1994. Päätoimialat ovat lainaaminen yritysasiakkaille, erityisesti keskisuurille ja pienille yrityksille, talletusten houkutteleminen yksityishenkilöiltä ja työskentely arvopapereiden kanssa. Lopulliset omistajat hallitsevat seuraavia osuuksia Loko-Bankissa: Stanislav Boguslavskyn (19,99 %), Vladimir Davydikin (15,2 %), Mihail Rabinovichin (13,30 %), puolisot Andrey ja Olga Kulikov (13,19 %), Viktor Davydik (4,75 %) perhe. %), Leonid Strunin ja Leonid Fridlyand (kumpikin 3,23 %). 15 % ja 11,06 % ovat portfoliosijoittajien – International Finance Corporationin (IFC) ja East Capital Financials Fund AB:n – omistuksessa.
linkki: http://credit-lines.ru/loko-bank

Loko-Pank avasi uuden toimipisteen Pietariin

CJSC Commercial Bank Loko-Bank on asteittain kehittyvä pankki, johon osallistuu ulkomaista pääomaa. Toiminut vuodesta 1994. Päätoimialat ovat luotonanto juridisille henkilöille, erityisesti pienten ja keskisuurten yritysten edustajille, yritysasiakkaiden tilien hoitaminen ja työskentely arvopapereiden kanssa. Lopulliset omistajat hallitsevat seuraavia osakesarjoja: Stanislav Boguslavsky - 19,99%, Vladimir Davydik - 19,99%, Mihail Rabinovich - 13,30%, Andrey Kulikov - 13,19%. 15 % ja 11,06 % ovat portfoliosijoittajien – International Finance Corporationin (IFC) ja East Capital Financials Fund AB:n – omistuksessa.
linkki: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Loko-Pankin uudeksi osakkeenomistajaksi tuli Vios Holdings Limited

Glasom Investments Limited myi 6,5 % Loko-Pankin osakkeistaan ​​Vios Holdings Limitedille. Asiasta kerrotaan pankin lehdistöpalvelun viestissä. Vios Holdings Limitedin tosiasiallinen omistaja on venäläinen liikemies Mihail Rabinovich, joka on myös TK Grand Service Express CJSC:n ja useiden muiden rautatiekuljetusten korkean teknologian laitteiden toimittamiseen erikoistuneiden yritysten osaomistaja.
linkki: http://www.banki.ru/news/lenta/?id=1618143

LOCKO-Pankin uusi osakkeenomistaja - 6,5 % osakkeista myytiin VIOS HOLDINGS LIMITED:lle.

GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED myi 14.12.2009 6,5 % LOCKO-Bankin osakkeista VIOS HOLDINGS LIMITED:lle. VIOS HOLDINGS LIMITED:n tosiasiallinen omistaja on venäläinen liikemies Rabinovich Mihail Danilovich, joka on myös CJSC TK Grand Service Expressin ja useiden muiden rautatiekuljetusten korkean teknologian laitteiden toimittamiseen erikoistuneiden yritysten osaomistaja.
linkki:

Joukko JSC Russian Railwaysin huippujohtajia, teollisuusyliopistojen ja JSC Industry Implementation Centerin työntekijöitä palkittiin uusien henkilö- ja tavarajunien ohjaamiseen tarkoitettujen teknologioiden kehittämisestä älykkäisiin ajo- ja liikenneturvallisuuden hallintajärjestelmiin.

1. GAPANOVICH Valentin Aleksandrovich, JSC Russian Railways -yhtiön varapuheenjohtaja, työnjohtaja;

2. BARANOV Leonid Avramovitš, Moskovan osavaltion liikenneyliopisto, teknisten järjestelmien johtamisen ja tietotekniikan osaston johtaja, teknisten tieteiden tohtori, professori;

3. BUSHNENKO Juri Viktorovich, Ph.D., johtava tutkija All-Russian Research Institute of Railway Transport;

4. DONSKOY Aleksanteri Lvovitš, CJSC:n "Uusien laitteiden ja teknologioiden käyttöönoton teollisuuskeskus" varapääjohtaja;

5. EMELYANENKOVA Elena Lvovna, Ph.D., JSC "OTsV":n apulaisjohtaja;

6. KOBZEV Sergei Aleksejevitš, JSC Russian Railways veturiosaston johtaja;

7. MUGINSTEIN Lev Aleksandrovitš, teknisten tieteiden tohtori, VNIIZhT:n "Junien vetovoiman sekä polttoaineen ja energian säästämisen monimutkaisen osaston" johtaja;

8. NIKIFOROVA Nina Borisovna, Ph.D., sähköisen liikkuvan kaluston mikroprosessoriohjausjärjestelmien laboratorion johtaja, VNIIZhT;

9. RABINOVICH Mihail Danilovitš, JSC "OTsV":n pääjohtaja;

10. STAROSTENKO Vladimir Ivanovich, Moskovan rautatien johtaja - JSC Russian Railways -konttori.

Valentin Gapanovich:

– Yhtiön innovatiiviseen kehitysstrategiaan kuuluu korkean teknologian teknologioiden kehittäminen ja käyttöönotto, joiden joukossa autotiede on ykkössijalla. Nyt veturi- ja vaunuvalmistajat luovat uutta laitevalikoimaa, joka mahdollistaa tehokkaamman ratkaisun kuljetusongelmiin ja lisää mahdollisuuksia hyödyntää automatisoitua junaajoa. Eli positiivista palautetta on - keinot määräävät tekniikan ja päinvastoin. Uusi tekniikka automaattisen ohjauksen avulla vähentää junien vetoenergiakustannuksia ja auttaa lisäksi virtaviivaistamaan asiaankuuluvaa sääntelykehystä.

Vladimir Starostenko:

– Liikenteen intensiteetti moniin suuntiin on saavuttanut korkeimmansa, ja näissä olosuhteissa aikataulun noudattamisen tarkkuus, luotettavuus ja turvallisuus on ensiarvoisen tärkeää. Tämä on tärkein ominaisuus, joka automaattiohjauksella on. Se voi automaattisesti varmistaa aikataulun suorittamisen 30 sekunnin tarkkuudella. On myös tärkeää, että mahdollisissa aikataulusta poikkeamissa automaattinen opastus kompensoi ne automaattisesti liikenneturvallisuusvaatimusten ehdottomalla noudattamisella, joka estää vetolaitteiden ylikuormituksen, junan pituussuuntaiset dynaamiset voimat, matkustajien mukavuuden jne. Vilkkaassa liikenteessä kuljettajan työstä tulee erittäin stressaavaa. Kehitetty uusi veturiautomaatio vähentää kuljettajaa keventämällä hänen väsymystään vähintään kolmanneksella ja lisää hänen ohjaustoiminnan luotettavuutta suuruusluokkaa, jolloin inhimillisen tekijän positiiviset puolet toteutuvat.

Mihail Rabinovich:

– Tehty teos erottuu suurelta osin uutuudellaan ja omaperäisyydeltään. Sen onnistunut valmistuminen oli perusta muiden veturilaitteiden automaation kehittämiselle - veto, jarrutus, perusta automaattisen diagnoosijärjestelmän luomiselle jne. Emme voi kuitenkaan pysähtyä tähän. Monimutkaisten projektien johtamisesta saadun kokemuksen perusteella uusien ongelmien ratkaiseminen edellyttää toimialan käyttöönottokeskuksen kehittämistä.

Lev Muginshtein:

– Tehdyssä työssä hyödynnettiin saavuttamattomilta tuntuneita huomisen laitteita ja teknologioita tämän päivän tarpeisiin. Saadut tulokset ovat yhdenmukaisia ​​tämän kanssa. On luotu kuljettaja, jonka tekoäly on lähes yhtä hyvä kuin oikealla kuljettajalla, ja joissain tapauksissa jopa ylittää sen. Saatuaan tehtävän matkaa varten kuljettaja tietää tarkalleen, kuinka ajaa junaa täsmälleen aikataulun mukaisesti, minimaalisella vetoenergiankulutuksella ja varmistaa samalla junan pitkittäisten dynaamisten voimien turvallisen tason. Jos aloitustehtävä jostain syystä muuttuu, kuljettaja ottaa sen huomioon reaaliajassa ja suorittaa sen tarkasti. Haluan korostaa, että järjestelmän ilmeisen yksinkertaisuuden takana on hyvin syviä, kansainvälisesti tunnustettuja tieteellisiä tuloksia.