Rabinovich Mihail Daniilovich. Kočije su se vratile

Promjena šefa Ruskih željeznica iz Vladimira Jakunjina u Olega Belozerova nije uticala na obrasce rada državne kompanije. Stoga kompanija i dalje radije sklapa ugovore za državne narudžbe sa istim dobavljačima, koji su međusobno povezani.

Kompanija KPMG je analizirala aktivnosti Savezne putničke kompanije (podružnice Ruskih željeznica) i došla do zaključka da je oko 80% ugovora o servisiranju FPC vagona zaključeno sa jednim dobavljačem. U nekim ugovorima revizori su identifikovali znakove fiktivnosti.

Na primjer, u FPC ugovoru sa Transremcomom od 30. aprila 2014. godine nije naznačeno mjesto izvođenja radova, specifikacija električnih sistema i uređaja kojima bi automobili trebali biti opremljeni.

Prema procjenama revizora, u periodu od 2013. do 2015. godine grupe međusobno povezanih kompanija kontrolisale su 70% materijalnih troškova FPC-a.

Izvođači radova FPK Vagon-Servis i Vagonremmaš su međusobno povezani. Kroz lanac osoba ove kompanije su povezane sa Andrejem i Oksanom Severilovom, koji su povezani sa Mihailom Rabinovičem, članom odbora direktora FPC podružnica - Ruske železnice Tour i Travel Tour, kao i sa Konstantinom Filatovim, članom upravnog odbora RTK, još jedne „podružnice“ FPC, prenose Vedomosti.

Mihail Rabinovič je zauzvrat povezan s bivšim šefom Ruskih željeznica Vladimirom Jakunjinom. Godine 2006. g. Rabinovich je bio generalni direktor CJSC Industrijski centar za uvođenje nove opreme i tehnologija (OCV), koji je u 43,43% vlasništvu Ruskih željeznica.

Samo u 2015. godini, OCV je primio više od 8 milijardi od željezničkog monopola u okviru državnih ugovora.

Kako napominju revizori, OCV je po ugovorima preuzeo servis i održavanje inovativnih proizvoda i sistema koje koriste Ruske željeznice.

Generalni direktor Infoline analitike Mihail Burmistrov napomenuo je da su državni ugovori prebačeni na bezalternativnu osnovu na OCV, a ne na organizacije koje su direktno vršile razvoj, proizvodnju i instalaciju.

Još jedan primalac ugovora s Ruskim željeznicama, kompanija Vagon-Service, preko ZhSA, posjeduje 75% Vagonremmasha. Sam Vagon-Service je 44% u vlasništvu kiparskog Midlake Holdingsa, koji posjeduje 99% upravljačke kompanije VGS Group. Do 2011. godine VGS Grupa je bila u potpunom vlasništvu Oksane Severilove, koja je do septembra 2012. bila vlasnica holding kompanije Davinci, koja je sada u 80% vlasništvu Mihaila Rabinoviča i 20% u vlasništvu Andreja Severilova.

Prema KPMG-u, u periodu 2013–2015, kompanije povezane sa Rabinovičem dobile su ugovore u vrijednosti od 37 milijardi rubalja od FPC-a. Osim toga, mnogi ugovori predviđaju indeksaciju troškova radova izvođača, što je dovelo do povećanja cijene rada za 10%.

FPC i Ruske željeznice ne komentarišu informacije o kupovini po državnim ugovorima od istih dobavljača.

Prijevoz putnika željeznicom je neprofitabilan posao, Ruske željeznice su više puta upozoravale na to. Ipak, nakon početka reforme prirodnog monopola, privatne kompanije su počele da ulaze u elitni segment ovog tržišta.

Oko ponoći na stanici Lenjingradski pojavljuje se ugledna javnost. Muškarci u skupim kaputima i dame u krznu namjeravaju putovati na relaciji Moskva-Sankt Peterburg vozom Grand Express. Vlak je, u poređenju sa onim na susjednim peronima, malo kraći, sa samo 14 vagona. Izvana, vagoni su standardni i ne razlikuju se od ostalih. Ali unutra je luksuz. Vlasnik voza, kompanija Grand Service Express, u svojim reklamnim brošurama njegovo stvaranje naziva ni manje ni više nego "hotelom na točkovima". Zaista, izgleda da je tako. Kupei su duplo veći od standardnih, otključavaju se i zaključavaju sa pojedinačnim ključ karticama, a imaju mekane tepihe i unutrašnjost od mahagonija. Tuš kabine, frotir ogrtači. Umjesto običnih polica, tu su sofe koje se rasklapaju na skoro jedan i po metar. TV, DVD, Wi-Fi. Cijene su primjerene. Najjeftinija karta - za vagon prve klase - košta 3,4 hiljade rubalja na normalan dan. Najskuplji je u odjeljku Grand de Luxe (dužine deset metara, sa grijanim podovima i sušilom za kosu u tuš kabini) - 16 hiljada rubalja. U novogodišnjoj noći možete otići u Sankt Peterburg Grand Expressom za najmanje 4.900 rubalja, u Grand de Luxeu za 21.500 “Naše cijene su potpuno iste kao u odgovarajućim vagonima Red Arrow.” uopšte imaju automobile ekonomske klase, ali ih „Crvena strela“ ima“, kaže Oleg Kaverin, generalni direktor „Grand servis ekspresa“.
"Grand ekspres" je pušten u promet u maju 2005. godine i tada je bio jedini privatni voz na ruskom tržištu. Kompanija ne otkriva sastav akcionara, ali učesnici na tržištu tvrde da je glavni akcionar kompanije vlasnik fabrike automobila Cirkon-Servis, Mihail Rabinovič. Prilikom pokretanja voza, načelnik Ministarstva saobraćaja Igor Levitin uručio je mašinovođi simbolični ključ i presekao vrpcu, kao da poželi dobrodošlicu pionirima tržišta u Grand Express. Javnost je upućena na brzi razvoj sektora privatnog putničkog saobraćaja. Međutim, do danas postoje samo dva privatna voza u Rusiji. Drugi - kompanije Tverskoy Express - pojavio se u oktobru ove godine, takođe na filijali Moskva-Sankt Peterburg, ali je zauzimao drugi sektor - karte za njega koštaju od 1,5 hiljade do 3 hiljade rubalja. Akcionari Tverskog ekspresa su takođe prilično bliski strukturama Ruskih železnica - to su glavni dobavljači voznog parka i lokomotiva Ruskih železnica, Tverskog kombinata za izgradnju teretnih vagona i Transmashholdinga. Pored dva voza, postoje još tri privatna električna vlaka. Dva od njih voze na istoj liniji Moskva-Sankt Peterburg (od kompanije za prevoz putnika, u vlasništvu kompanije Severstaltrans, i od kompanije za hlađenje Paritet), treći na relaciji Moskva-Kaluga, kupila ga je špediterska kompanija. Transgroup AS. U međuvremenu, još tri desetine privatnih kompanija dobilo je licence za prevoz putnika, iako još nisu u mogućnosti da pokrenu svoje projekte.

Muke reformatora

"Grand Express" je dizajniran za putnike velikih apetita

Problemi sa ulaskom na tržište putničkog prevoza nastaju zbog činjenice da ovaj proces još nije u potpunosti formalizovan zakonom. I to ne samo zbog činjenice da same Ruske željeznice još nemaju jasnu viziju kako bi se ovaj segment trebao razvijati.
„Svako preduzeće može ući na tržište putničkog prevoza, jer reforma Ruskih železnica podrazumeva jednak pristup železničkoj infrastrukturi“, kaže Igor Plotnikov, zamenik šefa sektora za odnose s javnošću Ruskih železnica. Prema službenoj verziji, glavni uvjet da postanete operater ovog tržišta je prisustvo vlastitog voznog parka - iznajmljivanje automobila Ruskih željeznica se ne potiče, jer ih sama Ruska željeznica nema dovoljno. Shema interakcije je sljedeća: biznismen dolazi u Ruske željeznice, izjavljuje svoje namjere i ako je odluka pozitivna, dodjeljuje mu se linija rasporeda. Nakon toga sa njim su zaključena četiri ugovora: za otpremničku podršku, za vuču lokomotiva (lokomotive za sada ne mogu biti u privatnom vlasništvu), za komunalne usluge u kućnim parkovima i za sistem prodaje karata - ovaj sistem još nije demonopolizovan. .
U stvarnosti je, naravno, sve mnogo komplikovanije. „Zašto bi Ruske željeznice dozvolile privatnom poslovanju u najprofitabilnijim sektorima prijevoza putnika“, kaže Leonid Komarov, zamjenik direktora za marketing Federalne putničke inspekcije (FPI, tijela odgovornog za putnički transport u novoj strukturi Ruskih željeznica). Prošle godine je putnički saobraćaj Ruskim željeznicama donio gubitke u iznosu od 27 milijardi. Jedini profitabilni sektori ovog tržišta su „zlatne linije“ (među njima Moskva – Sankt Peterburg), deregulirani sektor (kupe i SV), turizam (salon). automobili, turistički vozovi), dajući ove smjernice poslovanju, povećavamo gubitke države. Za razliku od teretnog saobraćaja, gde je privatni biznis već premašio Ruske železnice u ukupnom obimu, prevoz putnika se može pohvaliti samo sa četiri projekta. Za svaku od njih rukovodstvo Ruskih željeznica donijelo je pojedinačne odluke, ali ne postoji jedinstveni paket regulatornih dokumenata za prijem privatnog putničkog prijevoza na željeznicu.
„Ruske željeznice i država se nisu odlučile za privatne prijevoznike“, kaže Genady Venediktov, generalni direktor kompanije Okdail „Do sada je kompanija samovoljno odlučila koga će pustiti na ovu rutu, a koga ne okvir za funkcionisanje tržišta privatnog putničkog prevoza, pravljenje strateških planova je besmisleno." Oakdale, međutim, pravi takve planove. Prije dvije godine, kompanija je objavila svoju namjeru da pokrene Baltic Express voz i čak odlučila da finansira kupovinu automobila.

Kompanija Eurosib planirala je stvaranje Prve putničke kompanije - u ljeto 2006. godine trebala je pokrenuti brzi dvospratni električni voz na istoj relaciji (Moskva-Sankt Peterburg). Ovdje su nastale još veće poteškoće: pored uobičajenih odobrenja, bila je potrebna i certifikacija uvezenih vagona. Projekat je trenutno zamrznut.
„Sasvim je moguće da Ruske željeznice stvaraju administrativne barijere za ulazak na tržište nezavisnih prevoznika“, kaže Oleg Kaverin iz Grand Service Expressa „Ali naše pozitivno iskustvo u servisiranju luksuznih automobila u sklopu brendiranih vozova „Crvena strijela“ i „Tatarstan“. ” kao i fundamentalno nova vrsta usluge i savršena usluga koja se nudi putnicima, odigrali su odlučujuću ulogu u pokretanju zajedničkog projekta “Grand Express”.

Prijevoz nije toliko strašan

Godišnji gubici Ruskih željeznica (27 milijardi rubalja) u prijevozu putnika mogli bi uplašiti privatne trgovce, ali na ovom tržištu nema neiskusnih početnika. „Prije pokretanja vlastitog voza, tri godine smo angažovali Ruske željeznice - bavili smo se čarter prevozom, a od 2003. godine servisiramo luksuzne automobile u dva brendirana voza“, kaže Oleg Kaverin „Trebalo je razviti tehnologije, razumjeti gdje su slabe tačke tradicionalne usluge u cilju poboljšanja kvaliteta naših usluga. Ne možemo to prihvatiti po obimu transporta – nema tih finansijskih mogućnosti, ali možemo to uzeti po kvalitetu. Sada kompanija razmišlja o poboljšanju usluge, opslužujući klijenta „od kućnog praga do kućnog praga“: uz naručivanje karte, kompanija je spremna da obezbedi taksi u Moskvi i Sankt Peterburgu, sve posebne obroke u vozu, hotelu rezervacije i dodatne usluge.
Projekt je, prema riječima njegovih menadžera, isplativ: njegova cijena, uzimajući u obzir plaćanja lizinga i otplate kamata na kredite, iznosit će 1,2 milijarde rubalja, planirani period otplate je šest godina.
„Naši proračuni pokazuju da tradicionalni pristup formiranju vozova može dovesti do manjka od 15 do 40% prihoda“, kaže Genadij Venediktov iz Okdilea „Da ne biste izgubili novac, ne morate štedjeti na marketingu početak projekta, formirati voz po optimalnoj šemi, a u principu, prevoz putnika može donijeti vrlo dobre rezultate."
Čak i u tako tradicionalno neprofitabilnom pravcu kao što su prigradski vozovi, profitabilnost prevoza putnika može biti desetine posto. To je postalo očigledno nakon što su Ruske željeznice počele stvarati zajedničke prigradske putničke kompanije s regionalnim upravama. U onim regijama u kojima su administracije pristupile poslovnom pitanju, kompanije su počele da ostvaruju profit bukvalno sledeće godine nakon svog osnivanja - na primer, kompanije Omsk-Prigorod, Novosibirsk-Prigorod i neke druge. To je zahtijevalo samo postavljanje okretnih linija za borbu protiv slobodnih vozača i uvođenje fleksibilnijeg pristupa rasporedu i sastavu vlakova. Kompanija Transgroup AS, koju je svojevremeno osnovao tadašnji ministar željeznica Nikolaj Aksenenko, također je bila uvjerena da električni vozovi mogu biti profitabilni. Sada, pored svog voza Moskva-Kaluga, kompanija želi da u roku od dve godine pokrene brendirane vozove Moskva-Sankt Peterburg, Moskva-Tver, Moskva-Krjukovo (Zelenograd), kao i da učestvuje u formiranju prigradskih putničkih kompanija. regionima i u organizaciji intermodalnog prevoza Moskva - aerodrom Šeremetjevo (kao u pravcu stanice Paveletsky - Domodedovo).
Firma za putnički saobraćaj, koja je deo Severstaltransa, još ne pravi velike planove, želi da sačeka novi cenovnik za prevoz putnika.
Izvršni direktor kompanije Tverskoj ekspres Aleksandar Čubarev tvrdi da je operativni profit od rada voza Megapolis 80 odsto, ali je period otplate njegovog projekta znatno duži nego za Grand ekspres - do 2014. godine. “Veoma smo zadovoljni našim učinkom,” kaže on “Voz vozi samo mjesec i po dana i odmah je dostigao opterećenje od 74% čak i unatoč činjenici da smo dva dana od prvog mjeseca Stanica Lenjingradski se popravljala i poslani smo iz Kijevskog.” Od 6. decembra kompanija planira da pusti drugi voz, tako da Megapolis ne polazi svaki drugi dan, već svaki dan. I sljedeće godine, Tverskoy Express će dodati još jedan voz na ovoj ruti, a pokrenut će i linije Moskva-Samara, Moskva-Kazan i Moskva-Helsinki. „Naravno, imamo priliku da pružimo kvalitetnije usluge nego u vozovima Ruskih železnica“, kaže Aleksandar Čubarev „Mi uzimamo kadrove, da tako kažem, sa ulice, mi ih obučavamo u sopstvenim obrazovnim centrima da zaposlimo mlade ljude, sa samo jednim vozom, veoma smo odgovorni za želje naših klijenata. Naši vagoni imaju i tuševe, postoje prostori za kretanje invalida, a postoje i utičnice za povezivanje laptopa. Povratne informacije od prve. mjesec je bio veoma topao."
„Da imamo takve akcionare, puštali bismo deset vozova godišnje“, zavidi Oleg Kaverin. Međutim, bez promjene dioničara, Grand Express i dalje očekuje da će pustiti još jedan voz iz Moskve za godinu dana (2008.), ali još nije odlučeno u koji će od milionskih gradova ići.

Niko nije hteo da da

U međuvremenu, Ruske željeznice također povećavaju svoje prisustvo u profitabilnom segmentu prijevoza putnika. Ovo se odnosi i na brendirani segment vozova i na turističku destinaciju. Za rad sa turistima, Ruske željeznice su stvorile posebnu diviziju „RZD-tour“. Ova kompanija namerava da pruža usluge organizovanja individualnih i kolektivnih putovanja železnicom Rusije i šire. "RŽD-tour" ima na raspolaganju 15 brendiranih vozova Ruskih železnica, vagona (pored ove godine Ruske železnice su već kupile 15 takvih automobila), konferencijske vagone, vagone za bar i restorane, čak i crkveni vagon, nedavno izgrađen u moskovskoj fabrici nazvanoj po Vojtoviču. Osim toga, kompanija planira izgradnju novih turističkih vozova. Ambicije RŽD Toura su velike: kompanija je već potpisala ekskluzivni ugovor sa međunarodnim operaterom Orient Express o prodaji 19 tura vozom ovog operatera u Rusiji, a priprema slične ugovore i sa drugim stranim kompanijama. „Pretpostavljamo da ćemo već 2007. godine moći da napravimo prvi projekat baziran na voznom parku Ruskih železnica za opsluživanje VIP klijenata na zajednički razvijenim rutama. Istovremeno, moraćemo da radimo i na takvim oblastima turizma koje su potpuno nove na tržištu, koje niko drugi ne nudi”, rekao je direktor razvoja kompanije Valery Gendelev.
Međutim, Ruske željeznice još uvijek nisu u mogućnosti da same pruže kvalitetnu uslugu cijelom rastućem elitnom segmentu, pa se iz godine u godinu povećava broj privatnih kompanija koje rade u ovim oblastima eksternaliziranih Ruskim željeznicama. To najbolje osete fabrike specijalizovane za proizvodnju elitnih automobila i automobila specijalne namene: Cirkon-Servis, Fabrika Voitovich, ovaj segment je porastao u Tverskoj kočionici. U tim preduzećima su nam rekli da ove automobile ne kupuju samo Ruske željeznice, već i privatne strukture. „Osjećamo da potražnja za luksuznim i turističkim prijevozom željeznicom raste sada je skoro blizu nivoa ranih 1990-ih“, kaže Genady Venediktov. To stvara osnovu za saradnju sa Ruskim željeznicama na servisiranju njihovih čartera i podstiče privatne kompanije da nabave sopstvene vagone za prevoz turista.
Oakdile do sada pruža usluge putnicima četiri voza - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora i Nevsky Express. Osim toga, Oakdile posjeduje nekoliko luksuznih automobila, koje povezuje sa vozovima koji redovno voze. Ove godine je flota limuzina Okdail iznosila 10 jedinica, a značajno je povećan obim saradnje sa Ruskim željeznicama u servisiranju VIP prevoza. Na primjer, Okdail je otvorio vlastite servisne centre za opsluživanje bogatih putnika - četiri na željezničkim stanicama u Sankt Peterburgu, četiri u drugim gradovima (Moskva, Veliki Novgorod, Bologoe, Ostaškov). Uslužne kompanije poput Oakdile-a sada se pojavljuju u istočnom i zapadnom Sibiru, na Kavkazu i u evropskom dijelu. Iako je većina njih još uvijek na „zlatnoj liniji“ Moskva-Sankt Peterburg. Firma Lokotrans se bavi prevozom na iznajmljenim i sopstvenim elitnim vagonima. Tu je i kompanija Transline, koja organizuje obroke za putnike u međugradskim vozovima (uključujući i na liniji Sankt Peterburg-Helsinki), održavanje putničkih vagona u depoima između putovanja i čišćenje željezničkih depoa i depoa. Pored toga, iznajmljuje 28 vagona-restorana i pet bife vagona, opslužujući 14 vozova, od kojih su tri na ruti koju vole privatni putnici - Smena, Krasnaja Strela i Aurora. Kompanija Dal Express posluje na tri puta - Oktyabrskaya, Moskovskaya i Krasnoyarsk, pružajući usluge putnicima duž rute.
Naravno, većina uslužnih kompanija čeka rješavanje pravnih pitanja oko njihovog ulaska na tržište privatnog prijevoza putnika. Podsjetimo, prvi učesnik na ovom tržištu, kompanija Grand Service Express, također je krenula sa outsourcingom. „Da steknete iskustvo za sopstveni biznis,“ sada objašnjava kompanija.
EKATERINA DRANKINA

Vijeće ministara je donijelo dvije odluke povodom tužbe ruske kompanije Parallel.UK protiv Republike Bjelorusije. U oba slučaja, detalji slučaja se ne otkrivaju. TUT.BY je pokušao razumjeti ovu misterioznu priču.

Poznato je da se tužba nalazi u Međunarodnom trgovačkom arbitražnom sudu pri Ruskoj trgovinskoj i industrijskoj komori. Četiri advokata advokatske kancelarije Revera poverena su da brane interese bjeloruske vlade. Ovo su sve vrijedne informacije sadržane u dokumentima Vijeća ministara.

Vladina pres služba je odbila da komentariše jer su ove odluke "za ograničen krug ljudi". Međunarodni trgovački arbitražni sud ne otkriva informacije o slučaju. Predstavnik Parallel.UK nije odgovorio na zahtjev. Jedan od predstavnika Revere odbio je da komentariše, pozivajući se na privilegiju advokata i klijenta.

Dva informisana izvora kazala su za TUT.BY da se radi o “brakovodnom postupku” u Osipovičkom vagonskom pogonu (OVZ).

Podsjetimo, ova kompanija je nastala 2008. godine na bazi autoremontnog depoa u Osipovičima. Njegovi dioničari bili su Bjeloruska željeznica (BelŽD) (26% dionica) i ruska kompanija Grand Express (74%). Projektni kapacitet fabrike u Osipovičima trebao je dostići 2,5 hiljade teretnih vagona i 2 hiljade kontejnera cisterna godišnje. U 2011. godini za izgradnju novog pogona privučen je osmogodišnji kredit Evroazijske razvojne banke (EDB) u iznosu od 63,5 miliona dolara. Ali 2015. godine, zapadne sankcije Rusiji, pad transporta tereta i, shodno tome, potražnje za vagonima, te povećana konkurencija kineskih proizvođača vagona teško su pogodili proizvodnju u Bjelorusiji. Praktično je prestalo. Bjeloruske vlasti su smatrale da je za to kriv ruski dioničar. Grand Express je imao potraživanja protiv BelŽD-a i bjeloruske vlade u vezi sa ispunjavanjem njihovih obaveza za kupovinu automobila.

OVZ je u drugoj polovini 2015. godine imao niz kašnjenja u plaćanju glavnice i kamata na kredit EDB. Zbog toga je Ministarstvo finansija Belorusije moralo da otplati obaveze pod čijim garancijama je kredit podignut. Pres služba EDB potvrdila je TUT.BY da je otplatu duga u potpunosti izvršilo Ministarstvo finansija Bjelorusije 1. juna 2016. godine u skladu sa preuzetim obavezama. Banka “nema finansijskih potraživanja prema Vladi Bjelorusije po zaključenom sporazumu o obezbjeđivanju bankarske garancije”.

Zatim je bjeloruska vlada podnijela zahtjeve HIA za pokrivanje troškova. Sudski izvršitelj je sproveo aukciju, kao rezultat toga, svu likvidnu imovinu fabrike stekla je Mogilevska filijala BelŽD. Radnici fabrike prešli su u Fabriku transportnog inženjeringa u Osipovičima. Ovakvu situaciju izazvao je ruski "Grand ekspres". “Hiljade predmeta različite imovine, od nekretnina do unikatnih mašina, procijenjeno je u najkraćem mogućem roku. Nekoliko velikih vagonograditeljskih kompanija, koje su bile spremne da po tržišnoj vrijednosti otkupe moderan vagonski kompleks i vrate ga u punopravnu djelatnost, nije bilo u mogućnosti da učestvuje na na brzinu organiziranoj aukciji”, nezadovoljstvo je generalnog direktora Grand Expressa. Olga Donik. Nije bilo moguće kontaktirati predstavnika Grand Expressa.

Pokušaji ruske kompanije da se obrati bjeloruskim vlastima i povrati dio svoje imovine nisu donijeli rezultate. Stoga su morali ići na sud.

Na listi povjerilaca OVZ-a zaključno s martom 2017. godine bilo je 39 privrednih subjekata, a ukupan dug fabrike prema njima iznosio je preko 240,8 miliona denominiranih rubalja. Istovremeno, obaveze fabrike bile su 177 puta veće od potraživanja i deset puta veće od vrednosti imovine.

Krajem 2016. godine Arbitražni sud u Moskvi naložio je EDB-u da naplati dospjeli dug od OVZ-a u ukupnom iznosu od više od 2,5 miliona dolara.

Prema TUT.BY, glavne tvrdnje iznose Mihail Rabinovič i njegovi partneri. Rabinovich je bio suosnivač Grand Express CJSC, a bio je u dobrim odnosima sa bivšim šefom Ruskih željeznica OJSC Vladimirom Yakunjinom.

Pravna kompanija Parallel.UK postala je i povjerilac OVZ-a nakon što je otkupila dugove jedne od ruskih banaka, potvrdio je za TUT.BY antikrizni menadžer fabrike u stečaju. Nikolaj Ševkunov.

“Ukupne obaveze prema [Rabinovičevoj] grupi iznosile su oko 10 miliona dolara. Ali uključili su mjerač i brojali kamate, penale i ostalo. Kao rezultat toga, dugovi su narasli na 100 miliona dolara”, rekao je sagovornik upoznat sa napretkom slučaja.

Osnivač kompanije Parallel. YuK" je generalni direktor kompanije Andrej Vladimirovič Severilov, kako proizilazi iz registra pravnih lica Ruske Federacije. Osoba sa istim punim imenom. je dioničar ruske Loko-Bank, poput Mihaila Rabinoviča. Prema pisanju lista Vedomosti, putevi Severilova i Rabinoviča se ukrštaju u nekoliko drugih kompanija.

Rabinovičev partner u HVZ-u bio je Andrej Kušnarev, koji je bio šef predstavništva Grand Expressa u Bjelorusiji. Evroazijska razvojna banka je u novembru 2015. prodala uz diskont Parallel.UK-u dugove Kušnareva, koji je bio garant za kredit OVZ-a i isplatu polovine kamate, proizilazi iz sudskih materijala. U avgustu 2017. godine, Gradski sud Odintsovo Moskovske oblasti odlučio je da od Kušnareva naplati kaznu u korist Parallel.UK zbog neispunjenja obaveze plaćanja polovine kamate po ugovoru o kreditu i zbog kršenja uslova plaćanja u iznosu od oko 2 miliona dolara. Prema TUT.BY, dugovi još nisu vraćeni. U međuvremenu, Kušnarevov trag je potpuno nestao.

U martu ove godine OVZ je proglašen stečajem i nad njim je pokrenut likvidacioni postupak. Trenutno se održavaju aukcije za prodaju imovine u vrijednosti od 7 miliona rubalja. Ostalo je nešto više od tri mjeseca do okončanja likvidacije.

— Suvlasnik i vd predsjednika Uprave Loco-Bank

"Vijesti"

Godišnja neto dobit Loko-Bank prema MSFI iznosila je 2,3 milijarde rubalja

Loko-Bank je objavila godišnje konsolidovane finansijske izvještaje u skladu sa MSFI. Tako je u 2017. ostvarena dobit prije oporezivanja od 2,8 milijardi rubalja i neto dobit od 2,3 milijarde, navodi se u saopštenju banke.

Neto prihod od kamata povećan je za 8% na 5 milijardi rubalja, neto prihod od provizija - za 42,7% na 2,1 milijardu neto prihoda od transakcija sa finansijskim instrumentima koji se vrednuju po fer vrednosti, uključujući raspoloživu finansijsku imovinu za prodaju, iznosili su 0,7 milijardi rubalja u poređenju sa 0,6 milijardi. godinu dana ranije.

FAS: sud je proglasio reklamiranje Loko-Bank neispravnim

IFC prodaje 15% udjela u Loko-Bank

Međunarodna finansijska korporacija (IFC), koja posjeduje 15% Loco-Bank-a, povlači se iz svog kapitala, rekao je Vedomostima osoba blizak kreditnoj instituciji, a potvrdio je i predstavnik Loco-Bank-a. Prema njegovim riječima, IFC napušta dioničare banke, posao će biti zaključen u maju ove godine.

U utorak, 19. aprila, održana je vanredna skupština dioničara Loko-Bank na kojoj je odobrena transakcija da banka preuzme 276.737 svojih dionica od I.D. Safeguard Cyprus Limited. “Ovo je tehnička kompanija koja kupuje oko 8,9% dionica banke od IFC-a, a zatim će te hartije od vrijednosti otkupiti sama banka”, objasnio je predstavnik kreditne institucije.

Irina Grigorieva imenovana je za prvog zamjenika predsjednika uprave Loko-Bank

Upravni odbor Loko-Bank imenovao je Irinu Grigorievu na mjesto prvog zamjenika predsjednika Uprave. Ovo je objavljeno u materijalima kreditne institucije. Obavijest o imenovanju bit će poslana Centralnoj banci.

U oktobru 2014. godine, Grigorieva je imenovana za zamjenika predsjednika odbora i uključena u odbor direktora banke.

Ukupno iskustvo Irine Grigorieve u finansijskom sektoru prelazi deset godina. Kao zamjenica predsjednika Upravnog odbora, nadgleda razvoj maloprodaje, kao i malog i srednjeg biznisa.

Loko-Bank je plasirala obveznice kojima se trguje na berzi za 3 milijarde rubalja

54,06% akcijskog kapitala trenutno je u vlasništvu pet kiparskih kompanija, čiji krajnji vlasnici kontrolišu sljedeće udjele u Loko-Bank: Stanislav Boguslavsky (19,99%), Vladimir Davidydik (19,99%), Mihail Rabinovič (13,30%), Andrej Kulikov (13,19%). 15% i 11,06% su u vlasništvu portfolio investitora - International Finance Corporation (IFC) i East Capital Financials Fund AB, respektivno.
link: http://www.nalogi.ru/news/portal/1613189/

Loko-Bank uvodi program kreditiranja nekretnina na sekundarnom tržištu

Loko-Bank je „snažan srednji seljak“ u Moskovskoj oblasti sa stranim učešćem. Djeluje od 1994. Glavne oblasti poslovanja su kreditiranje korporativnih klijenata, posebno srednjih i malih preduzeća, privlačenje depozita fizičkih lica i rad sa hartijama od vrednosti. Krajnji vlasnici kontrolišu sledeće udele u Loko-Bank: porodica Stanislava Boguslavskog (19,99%), Vladimira Davidika (15,2%), Mihaila Rabinoviča (13,30%), supružnika Andreja i Olge Kulikova (13,19%), Viktora Davidika (4,75%) %), Leonid Strunin i Leonid Fridlyand (po 3,23%). 15% i 11,06% su u vlasništvu portfolio investitora - International Finance Corporation (IFC) i East Capital Financials Fund AB, respektivno.
link: http://credit-lines.ru/loko-bank

Loko-Bank otvorila je novu kancelariju u Sankt Peterburgu

CJSC Komercijalna banka Loko-Bank je banka koja se progresivno razvija uz učešće stranog kapitala. Djeluje od 1994. Osnovne oblasti delatnosti su kreditiranje pravnih lica, posebno predstavnika malih i srednjih preduzeća, servisiranje računa pravnih lica i rad sa hartijama od vrednosti. Krajnji vlasnici kontrolišu sledeće pakete akcija: Stanislav Boguslavski - 19,99%, Vladimir Davidik - 19,99%, Mihail Rabinovič - 13,30%, Andrej Kulikov - 13,19%. 15% i 11,06% su u vlasništvu portfolio investitora - International Finance Corporation (IFC) i East Capital Financials Fund AB, respektivno.
link: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Vios Holdings Limited postao je novi dioničar Loko-Bank

Glasom Investments Limited prodao je 6,5% svojih udjela u Loko-Bank Vios Holdings Limited. Ovo se navodi u poruci bankarske pres službe. Stvarni vlasnik Vios Holdings Limited je ruski biznismen Mihail Rabinovič, koji je i suvlasnik TK Grand Service Express CJSC i niza drugih kompanija specijalizovanih za nabavku visokotehnološke opreme za željeznički transport.
veza: http://www.banki.ru/news/lenta/?id=1618143

Novi dioničar LOCKO-Banke - 6,5% dionica prodato je VIOS HOLDINGS LIMITED.

Dana 14. decembra 2009. godine 6,5% akcija LOCKO-Banke prodala je GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED VIOS HOLDINGS LIMITED. Stvarni vlasnik VIOS HOLDINGS LIMITED je ruski biznismen gospodin Rabinovich Mihail Danilovich, koji je ujedno i suvlasnik CJSC TK Grand Service Express i niza drugih kompanija specijalizovanih za nabavku visokotehnološke opreme za željeznički transport.
veza:

Grupa top menadžera AD Ruske železnice, zaposleni na industrijskim univerzitetima i JSC Industry Implementation Center nagrađeni su za razvoj novih tehnologija za vožnju putničkih i teretnih vozova zasnovanih na inteligentnim sistemima za upravljanje bezbednošću vožnje i saobraćaja.

1. GAPANOVIĆ Valentin Aleksandrovič, potpredsjednik JSC Ruske željeznice, šef posla;

2. BARANOV Leonid Avramovich, Moskovski državni univerzitet za saobraćaj, šef katedre „Menadžment i informatika u tehničkim sistemima“, doktor tehničkih nauka, profesor;

3. BUŠNENKO Jurij Viktorovič dr. sc., vodeći istraživač na Sveruskom istraživačkom institutu za željeznički transport;

4. DONSKOY Aleksandar Lvovič, zamenik generalnog direktora ZAO „Industrijski centar za uvođenje nove opreme i tehnologija“;

5. EMELYANENKOVA Elena Lvovna, dr, zamenik generalnog direktora AD "OTsV";

6. KOBZEV Sergej Aleksejevič, šef odeljenja za lokomotive AD Ruske železnice;

7. MUGINSTEIN Lev Aleksandrovič, doktor tehničkih nauka, rukovodilac „Složenog odeljenja za vuču vozova i uštedu goriva i energetskih resursa” VNIIZhT;

8. NIKIFOROVA Nina Borisovna dr. sc., rukovodilac Laboratorije za mikroprocesorske upravljačke sisteme električnih šinskih vozila, VNIIZhT;

9. RABINOVIĆ Mihail Danilović, generalni direktor JSC "OTsV";

10. STAROSTENKO Vladimir Ivanovič, šef Moskovske željeznice - ogranka JSC Ruske željeznice.

Valentin Gapanovich:

– Strategija inovativnog razvoja kompanije obuhvata razvoj i implementaciju visokotehnoloških tehnologija, među kojima automobilska nauka zauzima jedno od prvih mesta. Sada proizvođači lokomotiva i vagona stvaraju novu paletu opreme koja će omogućiti efikasnije rješavanje transportnih problema i pružiti više mogućnosti za iskorištavanje prednosti automatizirane vožnje voza. Odnosno, postoji pozitivna povratna informacija - sredstva određuju tehnologiju i obrnuto. Nova tehnologija, kroz upotrebu automatskog upravljanja, daje efekat smanjenja troškova energije za vuču vozova i, pored toga, pomaže da se pojednostavi relevantni regulatorni okvir.

Vladimir Starostenko:

– Intenzitet saobraćaja u nizu pravaca dostigao je najviše nivoe, a u ovim uslovima od najveće je važnosti tačnost, pouzdanost i sigurnost ispunjavanja rasporeda. Upravo je to najvažnije svojstvo koje ima autonavođenje. Može automatski osigurati izvršenje rasporeda sa tačnošću od 30 sekundi. Također je važno da ih u slučaju mogućih odstupanja od rasporeda, automatsko navođenje automatski nadoknađuje uz bezuvjetno poštovanje zahtjeva za sigurnost saobraćaja, sprječavajući preopterećenje vučne opreme, uzdužne dinamičke sile u vozu, udobnost putnika itd. U uslovima intenzivnog saobraćaja, posao vozača postaje izuzetno stresan. Razvijena nova automatika lokomotive, rasterećujući mašinovođu, smanjuje njegov umor za najmanje trećinu i povećava pouzdanost njegove upravljačke aktivnosti za red veličine, čime se ostvaruju pozitivni aspekti ljudskog faktora.

Mikhail Rabinovich:

– Izvedeni rad se u velikoj mjeri odlikuje svojom novinom i originalnošću. Njegov uspješan završetak bio je osnova za razvoj automatizacije ostale lokomotivske opreme - vučne, kočne, osnova za izradu automatskog dijagnostičkog sistema itd. Međutim, tu ne možemo stati. Na osnovu iskustva stečenog u vođenju složenih projekata, rješavanje novih problema zahtijevat će razvoj Centra za implementaciju industrije.

Lev Muginshtein:

– U obavljenim poslovima oprema i tehnologije sutrašnjice, koje su se činile nedostižnim, korišćene su za potrebe današnjice. Dobijeni rezultati su u skladu s tim. Stvoren je vozač čija je umjetna inteligencija gotovo jednako dobra kao prava vozača, au nekim slučajevima je čak i nadmašuje. Nakon što je dobio zadatak za putovanje, mašinovođa tačno zna kako da vozi voz tačno po rasporedu, uz minimalnu potrošnju energije za vuču uz obezbeđivanje sigurnog nivoa uzdužnih dinamičkih sila u vozu. Ako se početni zadatak promijeni iz bilo kojeg razloga, vozač to uzima u obzir u realnom vremenu i precizno ga izvršava. Želeo bih da istaknem da iza prividne jednostavnosti delovanja sistema stoje veoma duboki, međunarodno priznati naučni rezultati.