У дома Бизнес план Локомотивен завод в Коломна. ОАО "Коломенски завод"

Локомотивен завод в Коломна. ОАО "Коломенски завод"

Леярен и механичен завод за чугун, фирма K. машиностроителен завод (бивш Struve and Co.) на 3 мили от град Коломна, близо до гара Старая Коломна, железопътната линия Москва-Казан. Построен през 1862 г. от инженер Г. Е. Струве. С…… Енциклопедичен речник F.A. Брокхаус и И.А. Ефрон

завод в Коломна- акционер в КОЛОМЕНСКИЯ ЗАВОД. едноименно дружество, намиращо се на ул. чл. Голутвин близо до планините. Коломна. Отлично оборудван и организиран завод за нуждите на автопарка; подготвя системите на корабните двигатели. Дизелови двигатели, подобрени... ... Военна енциклопедия

Отворено акционерно дружество Коломенски завод за каучукови технически изделия (Коломна, Московска област) започва работа на пазара на формовани и неформовани каучукови изделия през 1971 г. като структурно подразделение на Коломна... ... Wikipedia

Коломенски институт на Московския държавен отворен университет (KI MGOU) Организация-майка Московски държавен отворен университет Основан през 1955 г. Директор ... Wikipedia

OJSC Kolomensky Plant Година на основаване 1863 г. Основатели A. E. Struve Ключови фигури Владимир Карпов (генерален директор) ... Wikipedia

OJSC "Kolomensky Plant" Тип Отворено акционерно дружество Няма регистрация на фондовата борса Година на основаване 1863 ... Wikipedia

Бронираният влак "Коломенский рабочий" е един от бронираните влакове, построени в Коломенския завод по време на Великата отечествена война, през есента на 1941 г. Командир на бронирания влак Горелик, Пьотр Залманович, комисар на бронирания влак А. Е. Казенкин и политически инструктор А. Н. ... ... Wikipedia

Книги

Пътнически дизелов локомотив ТЕП 70, В. Г. Биков. Книгата разглежда конструктивните характеристики на дизеловия локомотив TEP 70, неговите възли и системи на дизелов генератор 2 A-9 DG, електрическо оборудване и части на екипажа. Предназначен за шофьори...

Инженерен завод на братя Струве (Коломенски завод)

Заводът в Коломна е основан през 1863 г. от военния инженер Аманд Егорович Струве (1835-1898), който получава договор за изграждането на железопътен мост през река Ока в Коломна.

Първоначално заводът се специализира в изграждането на мостове от собствени метални конструкции, които преди това са закупени в чужбина. Заводът Струве беше първият в Русия, който започна изграждането на големи железни мостове и постави тази специализация на високо ниво. Мостове са построени от фабрични конструкции както за железопътни линии, така и за пешеходци и вагони в Санкт Петербург, Москва, Киев, Твер, Смоленск, Муром и други градове.

Поради постоянната нужда да бъде на площадките за строеж на мостове, Аманд Струве кани брат си, военния инженер Густав Егорович (1834-1882), да стане партньор, за да управлява производството в Коломенския завод, след което през 1866 г. предприятието получава име "Struve Brothers Engineers Plant".

По същото време баварският гражданин и московският търговец от първата гилдия Антон Иванович Лесинг (1840-1915) се присъединява към бизнеса на братята.

Доста бързо заводът се превърна в диверсифицирано машиностроително предприятие. Още през 1867 г. по отношение на обема на производството (2 милиона рубли) и броя на работниците (1800 души) заводът Струве заема второ място в Европейска Русия, на второ място след завода N.I. Путилов в Санкт Петербург.

На 1 януари 1872 г. заводът е преобразуван в „Акционерно дружество на Коломенския машиностроителен завод“ с основен капитал от 2,8 милиона рубли. По това време дейността му е достигнала колосални размери: това е първото предприятие в Русия за изграждане на железни мостове, третият вагоностроителен завод в историята на Русия (производството на вагони започва през 1865 г.), най-големият местен производител на парни локомотиви (първият парен локомотив е построен през 1869 г.).

През първите пет години от началото на създаването на автомобили делът на производството на завода в Коломна в производството на домашни автомобили беше почти една трета, но след това, с появата на нови фабрики, постепенно започна да намалява. В периода от 1865 до 1871 г. в Коломенския завод са построени 3313 автомобила (19% от всички автомобили), произведени са 67 парни локомотива (57% от произведените в страната парни локомотиви).

На 18 март 1873 г. в завода се организира тържествено тържество по случай пускането на 100-ия парен локомотив (1-2-0, тип 6), който получава името „Коломна“. По време на тържеството на всички беше казано, че 100-ият парен локомотив Коломна ще бъде изпратен на Световното изложение, което ще се проведе през май във Виена, столицата на Австро-Унгария. Неговите организатори бяха големи банкери и индустриалци, включително Ротшилд и Круп. Експозицията привлече много предприемачи от цял свят във Виена, но въпреки такава сериозна конкуренция, парният локомотив Коломна получи най-високата награда - почетен диплом. Впоследствие локомотивът се експлоатира по железопътната линия Москва-Рязан.

Според установената традиция юбилейните парни локомотиви на завода в Коломна са наречени с техните правилни имена: 100-ият парен локомотив - „Коломна“ (1873 г.), 200-ият - „G.E. Struve“ (1874 г.), 500-ият - „M.H. Reitern " (1879).

През 1870 г. на търговско-промишления панаир в Санкт Петербург Коломенският завод е удостоен с най-високата награда - държавния герб; след това - още две държавни емблеми: на търговски и промишлени панаири в Москва през 1882 г. и Нижни Новгород през 1896 г. Това беше уникален случай в историята на индустрията. Като цяло изложбите на завода в Коломна винаги са ни учудвали с обхвата си. Например от експонатите, представени на Всеруската художествено-промишлена изложба от 1882 г., най-забележителен е четириосен товарен локомотив тип № 24, струващ 30 000 рубли. сребро, както и парен макет на 1/5 товарен и пътнически парен локомотив тип № 20.

Освен това бяха представени изключително елегантни и богато украсени вагони: пътнически вагон 1-ва и 2-ра класа, с водно отопление и правителствен тип вагон.

Разраствайки се година след година, производството изпитва недостиг на метал, така че през 1873 г. е придобит заводът за стомана Kulebaki близо до Муром. За да доставят метал, жителите на Коломна построиха плиткия речен параход Kulebaki през 1878 г. Поръчките за кораби от този тип, които се изсипаха в завода, подтикнаха борда да създаде корабостроителна индустрия, по време на която бяха построени 128 парахода.

През 1882 г., по време на труден период на икономическа криза и безработица, Аманд Егорович е принуден да поеме пряк контрол над завода поради смъртта на брат си Густав. Заводът устоя на общата безработица, която разтърси много други механични предприятия, и скоро беше решено да се насочи към нови отрасли на механичното производство. Така през 1882 г. започва строителството на локомотиви, през 1883 г. - селскостопански машини и сечива (парни и конски вършачки, сеялки, сламорезки, веялки, теглени от коне и др.), през 1884 г. - пътнически вагони и машини за торф. .

В допълнение към всичко това Аманд Струве успешно реализира проект за оборудване на градската железница в Киев с нов вид транспорт - електрически трамвай, който впоследствие стана широко разпространен. До 1886 г. този вид транспорт се използва само в Англия, Германия, САЩ и Франция.

Аманд Егорович не само тества по улиците на Киев всички видове обществен транспорт, съществуващи по това време (конен трамвай, локомобил, електрически трамвай), но също така доставя коли и релси за тях, произведени в заводите за валцуване на желязо Коломенски и Кулебакски. Редовният пътнически трафик на електрическия трамвай започва на 1 юни 1892 г.: в присъствието на стотици граждани първият електрически трамвай в империята пътува от Царския площад до Александровска. Трамвайната линия свързва крайградските райони с центъра, показвайки своите предимства на стръмните градски улици. Впоследствие коломенските трамваи работят в Москва, Санкт Петербург, Одеса и Воронеж.

През 1895 г. заводът в Коломна изпълнява интересна поръчка за железопътната линия Рязан-Урал - произвежда специален сервизен влак, оборудван с електрическо осветление и състоящ се от салон, директор, сервиз, вагон-ресторант и вагон за електроцентрала. На следващата година е построен седан за великия княз Сергей Михайлович.

През 1900 г. на Световното изложение в Париж заводът в Коломна е удостоен с най-високата награда, Голямата награда, за пътническия петосен парен локомотив „Съединение“ с три двойни оси, пригоден за отопление с масло; товарен 4-осен теснолинейка парен локомотив за коловози, пътнически вагон 1 клас, пътнически вагон 2/3 клас, преса за торф.

До началото на 20-ти век територията на Коломенския завод е била 60 хектара. Броят на работниците е 7460 души, 400 служители. Годишно се произвеждат до 220 парни локомотива, до 150 пътнически вагона, около 1800 товарни вагона и 200 цистерни; продължава производството на метални конструкции за мостове, параходи, ледоразбивачи, драги, локомобили, торфени преси и др.

В края на 19-ти и началото на 20-ти век обществото е изправено пред енергиен проблем, тъй като парните двигатели, използвани преди това като енергийни източници, вече не могат напълно да задоволят необходимите количества енергия. През 1899 г. в Санкт Петербург, в руския дизелов завод на братя Нобел, е построен прототип на дизелов двигател, работещ със суров петрол.

Осъзнавайки обещанието за нов тип топлинен двигател, собствениците на завода в Коломна, начело с председателя на борда Антон Иванович Лесинг, също решиха да организират производството на дизелови двигатели в предприятието. През 1903 г. е произведен първият дизелов двигател и след известно време заводът в Коломна става най-голямото предприятие в страната за тяхното производство. Неговите инженери намериха начин да адаптират дизелов двигател като електроцентрала за речни и морски кораби. През 1907 г. тук е построен първият в света моторен кораб "Коломна дизел", след което заводът става водещото руско корабостроително предприятие, започвайки да доставя дизелови двигатели на флота. През 1909-1913 г. под ръководството на известния инженер Ф. Майнеке са разработени проекти за дизелови локомотиви, които все още не са реализирани. Строителството на локомотиви с дизелови двигатели започва едва в началото на 30-те години.

През 1916 г. заводът отпразнува производството на 5000-ия парен локомотив (тип 86), построен по поръчка на военното министерство и изпратен на фронта за обслужване на военни полеви пътища. В телеграма до министъра на железниците ръководството на завода подчертава, че заводът в Коломна е първият в Руската империя, който постига производството на 5000-ия парен локомотив. В чест на признаването на заслугите на предприятието, с най-висшето разрешение, този локомотив беше украсен с изображението на императорския монограм.

След Гражданската война заводът бързо възстановява производството. Наред с производството на нови парни локомотиви, тук започват малки и средни ремонти на подвижен състав, възобновено е строителството на дизелови и моторни кораби. През 20-те години на миналия век, в допълнение към развитието на железопътния транспорт, заводът усвои производството на различни селскостопански машини, трамвайни вагони, снегорини, тролеи и др.

От началото на 30-те години на миналия век, без да спират производството на парни локомотиви и дизелови двигатели, фабричните работници започват да разработват качествено нови за страната машини - дизелови локомотиви и електрически локомотиви. Първият дизелов локомотив с мощност 600 к.с. с. е построен през 1930г.

Оборудван с електрическа трансмисия, той е предназначен за маневрена работа на големи станции. През 1932 г. заедно с завода "Динамо" е произведен първият съветски електрически товарен локомотив VL19, през 1933 г. заводът е първият в страната, който усвоява серийното производство на главни дизелови локомотиви, а през 1934 г. - пътнически електрически локомотив от серията PB беше построен. За създаването и разработването на нови машини през 1939 г. заводът е награден с орден Ленин.

В първите месеци на Великата отечествена война основната част от завода е евакуирана в Киров, където за кратко време е създадено производството на военна техника: танкове, минохвъргачки Катюша, самоходни оръдия. Работниците, останали в Коломна, ремонтираха военна техника, усвоиха конструкцията на мобилни платформи за зенитни оръдия, построиха 2 бронирани влака и установиха производството на различни видове боеприпаси и оборудване.

През годините на войната заводът изпълнява големи поръчки от металургични заводи: произвежда тласкачи за кокс, оборудване за доменни пещи, железни превозвачи, машини за повдигане на руди, конвертори. За възстановителни работи в освободените територии са произведени дизелови чукове и резервни части за електроцентрали. През 1943 г. компанията възобновява производството на парни локомотиви и дизел. За успешното изпълнение на важни задачи за производството на боеприпаси и металургично оборудване по време на войната през 1945 г. заводът е награден с Ордена на Червеното знаме на труда.

След войната горната конструкция на железопътните релси е отслабена и вече не може да поддържа тежкотоварни превозни средства. Необходим е лек, прост и икономичен товарен локомотив, така че през 1945 г. е построен такъв локомотив, наречен Победа. В чест на главния конструктор на завода Лев Лебедянски този локомотив получи серия „L“.

В допълнение към завода в Коломна, парни локомотиви "L" са построени в големи серии от заводите Ворошиловград и Брянск. С мощност 2 200 к.с. Тези машини достигаха скорости до 80 км/ч и бяха по-икономични от всички използвани товарни локомотиви. Появата на парни локомотиви „L“ в железниците позволи значително да се увеличат скоростите на влаковете и да се увеличи капацитетът на железниците. Локомотивът-паметник от серия "L" е инсталиран в Коломна на булевард "Лебедянски".

Обемът на производство на парни локомотиви нараства бързо, но транспортът не може да се справи с транспортирането на нарастващия товарен трафик - главно защото основната му техническа база - парните локомотиви - е изчерпала възможностите си. За 88 години производство на парни локомотиви компанията е създала около 200 вида парни локомотиви в размер на 10 420 единици.

През 1956 г. с решение на правителството производството на парни локомотиви е спряно и на завода е наредено да премине към производство на дизелови локомотиви. И през същата година товарен дизелов локомотив TEZ, построен по чертежите на кръстения завод в Харков. Малишев, а през 1958 г. в Коломна е построен товарен дизелов локомотив TE50 със собствен дизайн с дизелов двигател по собствен дизайн. По-нататъшното развитие на конструкцията на дизелови локомотиви в Коломенския завод се основава на разработването и производството на нови видове дизелови двигатели и дизелови локомотиви само по собствен дизайн. В същото време бяха построени първите в страната локомотиви с газови турбини и се работи за създаване на мобилни дизелови електроцентрали.

През 1959 г. заводът в Коломна е определен за водещо предприятие за разработване и производство на пътнически дизелови локомотиви. През 1960 г. тук е построен пътническият дизелов локомотив ТЕП60. При създаването на този първи домашен високоскоростен локомотив бяха взети предвид всички най-нови постижения в областта на локомотивното строителство. Нов дизелов локомотив с дизел генератор 11Д45 с мощност 3000 к.с. предназначен за управление на пътнически влакове с тегло 600-1000 тона със скорост до 160 км/ч.

В средата на 60-те години на миналия век ръководството на завода реши да създаде мощностна гама от средноскоростни четиритактови дизелови двигатели D49 с модулен дизайн за дизелови локомотиви, корабостроене, електроцентрали, тежкотоварни самосвали и др. и вътрешната дизелова индустрия, решаването на проблема с модулността и унификацията се превърна в значително постижение за двигатели от този клас.

Разработването и пускането в производство на обещаващата гама от дизелови двигатели D49 стана основа за създаването на ново поколение домашни дизелови локомотиви. В началото на 70-те години на миналия век е построен пътнически дизелов локомотив TEP70 с мощност 4000 к.с. в един раздел. Дизеловите локомотиви TEP70, произвеждани масово от 1988 до 2006 г., се превърнаха в своеобразна визитна картичка на предприятието, те все още работят в неелектрифицираните железопътни участъци в Русия и съседните страни.

През 1975-1977 г. са построени два прототипа на пътническия дизелов локомотив TEP75 с мощност 6000 к.с. в една секция през 1988-1989 г. се появиха експериментални осемосни дизелови локомотиви TEP80 със същата мощност в една секция и оригиналния дизайн на четириосна талига. През 1993 г. по време на тестови прогони на дизеловия локомотив ТЕП80 за първи път в световната практика е постигната скорост от 271 км/ч.

Работата по ново оборудване в завода не спира по време на икономическата криза в края на 90-те години. В съответствие с федералната програма „Разработване и производство на пътнически подвижен състав от ново поколение в руските предприятия“ през 1997 г. заводът произведе два прототипа на пътнически електрически локомотив EP200 AC с мощност 8000 kW и скорост 200 km / h, които станаха първите високоскоростни пътнически електрически локомотиви от местно производство.

В същото време, по инициатива на завода, започна ремоторизацията на парка от дизелови локомотиви, заменяйки физически и морално остарелите двигатели с по-икономични и надеждни двигатели D49, удължавайки експлоатационния живот на дизеловите локомотиви с 15-20 години.

Като част от изпълнението на Комплексната програма за модернизация и обновяване на тягата и подвижния състав на Руските железници, компанията доставя локомотиви и дизелови двигатели за железниците на страната. Основният клиент на ОАО "Коломенски завод" традиционно е ОАО "Руски железници", доставките за които представляват около 50-60% от обемите на продажбите. През последните няколко години предприятието усвои производството на нови локомотиви, включително пътнически дизелови локомотиви TEP70U и TEP70BS, първият в Русия основен товарен дизелов локомотив 2TE70 и първият местен пътнически електрически локомотив EP2K с постоянен ток.

От 2005 г. заводът е част от Трансмашхолдинг CJSC. Серийните среднооборотни двигатели тип D49 (ChN26/26) се произвеждат във V-образен дизайн (8, 12 и 16 цилиндъра), покриващ диапазон на мощност от 588 до 4412 kW и тип D42 (ChNZO/38) (редови, 4-тактов, 6-, 8-цилиндров вариант) с мощност от 1000 до 2200 kW, предназначен за флота. Двигателите са базирани на модулен дизайн, което им позволява да бъдат адаптирани към конкретна цел. Общо Коломенският завод построи повече от 37 000 дизелови двигателя с различни модификации.

Едновременно с пускането на серийни продукти продължава работата по създаване на нови и подобряване на обещаващи модификации на дизелови двигатели. Работи се по създаването на нов дизелов двигател D500K, който трябва да стане основа за нов тип и размерна гама двигатели за общи цели.

От 2011 г. АО Коломенски завод участва в изпълнението на Федералната целева програма „Национална технологична база“

, електродвигатели

Брой служители

6426 души

Компанията-майка уебсайт K: Компании, основани през 1863 г

Награди:

OJSC "Коломенски завод" (Коломенски завод за дизелови локомотиви на името на V.V. Kuibyshev)- Руско транспортно инженерно предприятие, едно от най-старите в страната. Част от Трансмашхолдинг.

История на завода

През 1862 г. железопътната линия Москва-Саратов, която се строи, минава през Коломна, се приближава до гара Голутвин, където строителството й е спряно поради необходимостта от изграждане на мост през Ока. Изграждането на този метален мост беше ръководено от ръководителя на първото разстояние на Московско-Саратовското железопътно дружество - инженер Аманд Егорович Струве (преди това той построи мост през река Москва). На 12 септември (24 нов стил) 1863 г. е постигнато споразумение между Струве и селяните от село Боброво за отдаване под наем на парцел за работилница за производство на метални ферми за строящия се мост. Обектът се намираше до село Боброво, на няколкостотин метра от гара Голутвин, в близост до удобни комуникационни пътища. Първоначално това е малко предприятие - чугунолеярна с капацитет 200-300 фунта отливки на ден, ковачница, механични работилници и навес за сглобяване на метални и дървени конструкции. През 1865 г. Струве пише: „...всички околни мостове са построени наново и заводът е оставен без работа; специалността на настилката вече не може да го поддържа“. Струве решава да преустрои производството за производство на товарни вагони и платформи, железопътни въртящи се платформи, резервоари за водни кули и водопроводи за захранване на парни локомотиви с вода. За да възстанови завода и да организира производството на парни локомотиви, Аманд Струве покани брат си Густав Струве, инженер, виден специалист в строителството на военни съоръжения, като партньор, а за финансова подкрепа - московския търговец от 1-ва гилдия А. И. Лесинг, който имаше широки връзки във фондовите борси и банките. От 1866 г. Густав Струве поема ръководството на предприятието и заводът става известен като „Механичен и леярен завод на инженерите на братя Струве“. Чуждестранни специалисти бяха поканени да заемат длъжностите директор на завода, ръководители на цехове и майстори. През 1869 г. по френски чертежи е произведен първият парен локомотив. Заводът произвежда цилиндри за парни машини и редица други части, много от които са закупени.

Заводът е основан през 1863 г. близо до град Коломна от военния инженер А. Е. Струве под името „Механично-леярен завод на инженерите на братя Струве“. Първите продукти на завода са мостови конструкции за железопътни линии. През втората половина на 19 век произвежда парни локомотиви, вагони, речни кораби и локомотиви. От 1866 г. се нарича „Инженерен завод на братя Струве“, братът на А. Струве Густав пое управлението му. През 1871 г. се премества в Акционерното дружество на Коломенския машиностроителен завод.

Заводът в Коломна построи: първия руски триосен парен локомотив от серия Т (), който стана първият локомотив за самия завод, първият в света кораб с дизелов двигател - влекачът "Коломенски дизел" (), първият двутактов PDP дизел от системата Koreivo и първият в света сериен дизелов локомотив E el.

За високото качество на продуктите, представени на индустриалната изложба през 1870 г. в Санкт Петербург, заводът получи правото впоследствие да маркира продуктите си с държавната емблема. Продуктите на завода са удостоени с най-високите награди (Grand-Prix) на Световното изложение в Париж през 1900 г. и на Световното изложение в Милано през 1906 г.

В първите години на съветската власт заводът произвежда парни локомотиви, вагони, трамваи и дизелови двигатели в малки количества. През 1931 г. заводът започва да произвежда дизелови локомотиви, първо експериментални, а през 1932 г. - серийни Е-ел и електрически локомотиви от серия VL19 - съвместно с завода "Динамо".

Модерност на завода

В момента (2015 г.) основните дейности на предприятието са: проектиране, производство и поддръжка на дизелови двигатели и дизел-генератори за дизелови локомотиви, електроцентрали, тежкотоварни самосвали, кораби) и локомотиви. Заводът произвежда основно пътнически електрически и дизелови локомотиви - ЕП2К и ТЕП70БС, както и тежки среднооборотни дизелови двигатели Д49.

Продуктовата продукция на завода в Коломна през 2006-2009 г

Продукти	2006 г	2007 г	2009 година
Пътнически дизелов локомотив TEP70BS	24	11	26
Пътнически дизелов локомотив ТЕП70У	16	10
Пътнически дизелов локомотив TEP70	1
Товарен дизелов локомотив 2ТЕ70	4 секции	20
Пътнически електрически локомотив ЕП2К			30
Различни видове дизелови двигатели и дизел генератори	264	410	303
Фирмата продава различни резервни части за дизелови двигатели в размер на	900 милиона рубли	840 милиона рубли

Дизел D49

D49 - четиритактов турбокомпресордизел с "квадратни" размери - с диаметър на цилиндъра 260 mm и ход на буталото 260 mm, съкратено CHN26/26 (четиритактов компресор). Има четири версии на D49 с различен брой цилиндри:

8-цилиндров (8ЧН26/26) - 6Д49, монтиран на маневрени дизелови локомотиви ТГМ6;
12-цилиндров (12ЧН26/26) - 2Д49, монтиран на маневрени и експортни дизелови локомотиви ТЕМ7, модернизирани дизелови локомотиви М62, силови влакове ПЕ6;
16-цилиндров (16ChN26/26) - 5D49, монтиран на много видове магистрални дизелови локомотиви и леки военни кораби с мощност 6000 при 1300 об / мин;
20-цилиндров (20ChN26/26) - 1D49 с мощност 6000 к.с. при 1100 об / мин, инсталиран на експериментални дизелови локомотиви TEP80 и TEP75 и 1-1D49 с мощност 6000 к.с. при 1000 об / мин на TE136 и 2TE136. Всъщност двигателят е произведен индивидуално. В момента не се произвежда.

Основният дизелов двигател от серията е 5D49, той е инсталиран на всички модификации на дизелови локомотиви TE116 (с изключение на малък брой дизелови локомотиви с дизелови двигатели D70 и D80 от завода в Харков) и TEP70, TE109 и неговите производни TE125 и TEP150 , на експортния дизелов локомотив ТЕ114, на основно ремонтираните ТЕ10М и ТЕ10У, на които в случая е присвоен индекс „К” (2ТЕ10МК, 3ТЕ10МК, 2ТЕ10УК, 2ТЕ10УТК, 3ТЕ10УК, има и един 2ТЕ10ВК). Двете основни модификации са 1A-5D49 с мощност 3000 к.с. при 1000 об/мин (за 2TE116) и 2A-5D49 с мощност 4000 к.с. при 1000 об/мин (при TE10 развива 3000 к.с. при 850 об/мин - скоростта е ограничена от стария главен генератор).

Всеки цилиндър D49 има четири клапана, всмукателният колектор е положен в наклона на цилиндрите, а изпускателните колектори са разположени отвън. Всяка секция на горивната помпа за високо налягане е направена отделно и монтирана на собствен цилиндър, те се управляват от двойка общи валове от един регулатор. При нулева позиция, за да се пести гориво, части от валовете се разединяват чрез спирателни механизми и някои секции на горивната помпа се изключват, спирайки подаването на гориво, това също подобрява работния процес в работните цилиндри поради леко увеличение на натоварването върху тях. За 8- и 12-цилиндровите дизелови двигатели остават работещи 4 цилиндъра, за 16-цилиндровите дизелови двигатели - 8.

Повечето дизелови двигатели от серията са оборудвани с един нерегулиран турбокомпресор от серията TK, състоящ се от едностепенна аксиална турбина и едностепенен центробежен компресор. 20-цилиндровият дизелов двигател е оборудван с двустепенен турбо агрегат 2TNA.

Мениджъри на предприятия

Струве Аманд Егорович (от 1863 до 1866)
Струве Густав Егорович (от 1866 до 1882)
Струве Аманд Егорович (от 1882 до 1898)
Крюденер-Струве Александър Амандович (от 1898 до 1902)
Мещерски Алексей Павлович (от 1902 до юни 1918 г.)
Уриваев Михаил Егорович (от юни 1918 г. до януари 1920 г.)
Макаров Иван Гаврилович (от февруари 1920 до април 1921 г
Еленин Александър Алексеевич (от април 1921 г. до декември 1921 г.)
Уриваев Михаил Егорович (от декември 1921 г. до октомври 1925 г.)
Мирошин Николай Георгиевич (от октомври 1925 г. до септември 1929 г.)
Березин Дмитрий Ефимович (от февруари 1930 г. до март 1935 г.)
Кукс Соломон Илич (от април 1935 г. до февруари 1936 г.)
Доценко Иван Сергеевич (от февруари 1936 до април 1938 г
Малишев Вячеслав Александрович (от май 1938 г. до февруари 1939 г.)
Новоторцев Семьон Дмитриевич (от февруари 1939 до февруари 1940 г.)
Коншин Сергей Николаевич (от февруари 1940 г. до септември 1940 г.)
Рубинчик Ефим Емануилович (от октомври 1940 г. до октомври 1941 г.)
Смеляков Николай Николаевич (от ноември 1941 г. до февруари 1942 г.)
Бебенин Леонид Николаевич (от февруари 1942 г. до април 1942 г.)
Гоциридзе Спартак Валерианович (от май 1942 г. до декември 1943 г.)
Андреев Георги Яковлевич (от декември 1943 г. до май 1946 г.)
Яковлев Константин Константинович (от май 1946 г. до март 1952 г.)
Пашин Василий Николаевич (от април 1952 г. до декември 1960 г.)
Пятов Владилен Михайлович (от декември 1960 г. до юни 1973 г.)
Стрелников Валентин Павлович (от юни 1973 г. до декември 1986 г.)
Арсеев Лев Дмитриевич (от септември 1986 г. до януари 1987 г.)
Плотников Борис Владимирович (от януари 1987 г. до август 1988 г.)
Кизелщайн Михаил Ефимович (от август 1988 г. до юни 1995 г.)
Бережков Вячеслав Александрович (от юни 1995 г. до май 2000 г.)
Королев Александър Петрович (от юни 2000 г. до май 2001 г.)
Власов Владимир Николаевич (от октомври 2000 г. до декември 2005 г.)
Новиков Александър Дмитриевич (от декември 2005 г. до ноември 2006 г.)
Андреев Анатолий Федорович (от декември 2006 г. до май 2007 г.)
Франц Виктор Николаевич (от май до ноември 2007 г.)
Карпов Владимир Юриевич (от 26 юли 2008 г. до 18 май 2014 г.)
Симонов Николай Петрович (от 19 май 2014 г. до 19 октомври 2015 г.)
Карпов Владимир Юриевич (от 20 октомври 2015 г. до днес..)

Вижте също

Брониран влак „За Сталин! »
Брониран влак "Коломенский рабочий"

Напишете отзив за статията "Коломенски завод"

Бележки

Връзки

Откъс, характеризиращ завода в Коломна

Докато това се случва в Санкт Петербург, французите вече са преминали Смоленск и се приближават все по-близо до Москва. Историкът на Наполеон Тиер, подобно на други историци на Наполеон, казва, опитвайки се да оправдае своя герой, че Наполеон е бил привлечен към стените на Москва неволно. Той е прав, както и всички историци, които търсят обяснение на историческите събития в волята на един човек; той е също толкова прав, колкото и руските историци, които твърдят, че Наполеон е бил привлечен в Москва от изкуството на руските командири. Тук освен закона за ретроспективността (повтаряемостта), който представя всичко минало като подготовка за свършен факт, има и реципрочност, която обърква цялата работа. Един добър играч, който е загубил на шах, е искрено убеден, че загубата му се дължи на негова грешка и той търси тази грешка в началото на играта си, но забравя, че във всяка негова стъпка, през цялата игра, имаше същите грешки, че нито един ходът му не беше перфектен. Грешката, на която той обръща внимание, е забележима за него само защото врагът се е възползвал от нея. Колко по-сложна от това е играта на война, протичаща в определени времеви условия и където не една воля ръководи безжизнените машини, а където всичко произлиза от безброй сблъсъци на различни произволи?
След Смоленск Наполеон търси битки отвъд Дорогобуж при Вязма, след това при Царев Займище; но се оказа, че поради безброй стечения на обстоятелствата руснаците не могат да приемат битката при Бородино, на сто и двадесет версти от Москва. Наполеон нареди от Вязма да се премести директно в Москва.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Москва, азиатската столица на тази велика империя, свещеният град на народите на Александър, Москва с нейните безброй църкви, във формата на китайски пагоди!] Тази Москва вълнува въображението на Наполеон.По време на похода от Вязма до Царев Займище, Наполеон язди на своя солен англициран пейсър, придружен от гвардията, гвардията, пажовете и адютантите. от персонала Бертие изостана, за да разпита заловения от кавалерията руски пленник.Той препусна в галоп, придружен от преводача Лелорн д'Идевил, настигна Наполеон и с весело лице спря коня му.
- А биен? [Е?] - каза Наполеон.
- Un cosaque de Platow [казак Платов] казва, че корпусът на Платов се обединява с голяма армия, че Кутузов е назначен за главнокомандващ. Tres intelligent et bavard! [Много умен и приказлив!]
Наполеон се усмихна и заповяда да дадат кон на този казак и да го доведат при него. Самият той искаше да говори с него. Няколко адютанти препуснаха в галоп и един час по-късно крепостният селянин на Денисов, когото той беше предал на Ростов, Лаврушка, в яке на батман на френско кавалерийско седло, с грубо и пияно, весело лице, язди до Наполеон. Наполеон му нареди да язди до него и започна да пита:
- Казак ли си?
- Казак, ваша чест.
„Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagination orientale la присъствие d"un souverain, s"entretint avec la plus extreme familiarite des affaires de la guerre actuelle" , [Казакът, без да познава обществото, в което се намираше, тъй като простотата на Наполеон нямаше нищо, което да отвори присъствието на суверена на източното въображение, говореше с изключително познаване на обстоятелствата на настоящата война.] - казва Тиер , разказвайки този епизод Наистина, Лаврушка, който се напи и остави господаря без вечеря, беше бичуван предишния ден и изпратен в селото да вземе кокошки, където се заинтересува от грабежи и беше заловен от французите. Лаврушка беше един от тези груби, нахални лакеи, които са видели какво ли не, които са длъжни да правят всичко с подлост и хитрост, които са готови да направят всякаква услуга на своя господар и които хитро отгатват лошите мисли на господаря, особено суетата и дребнавостта.
Веднъж в компанията на Наполеон, чиято личност разпозна много добре и лесно. Лаврушка изобщо не се смути и само се опита с цялото си сърце да служи на новите господари.
Той знаеше много добре, че това е самият Наполеон и присъствието на Наполеон не можеше да го обърка повече от присъствието на Ростов или на сержанта с пръти, защото нямаше нищо, от което нито сержантът, нито Наполеон можеха да го лишат.
Излъга за всичко, което се говореше между санитарите. Голяма част от това беше вярно. Но когато Наполеон го попита как мислят руснаците дали ще победят Бонапарт или не, Лаврушка примижа и се замисли.
Той видя тук тънко лукавство, както хора като Лаврушка винаги виждат лукавство във всичко, той се намръщи и замълча.
„Това означава: ако има битка“, каза той замислено, „и в скорост, тогава е толкова точна.“ Е, ако минат три дни след тази дата, това означава, че тази битка ще се забави.
Преведено е на Наполеон по следния начин: „Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait“ [„Ако битката се случи преди три дни, французите ще го спечелят, но ако след три дни, тогава Бог знае какво ще стане. повтори на себе си.
Лаврушка забеляза това и, за да го развесели, каза, като се престори, че не знае кой е той.
„Знаем, вие имате Бонапарт, той победи всички по света, е, това е друга история за нас...“, каза той, незнайно как и защо в крайна сметка в думите му се прокрадна самохвален патриотизъм. Преводачът предаде тези думи на Наполеон без край и Бонапарт се усмихна. „Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur“ [Младият казак накара мощния си събеседник да се усмихне.] казва Тиерс. След като направи няколко крачки в мълчание, Наполеон се обърна към Бертие и каза, че иска да изпита ефекта, който ще има sur cet enfant du Don [върху това дете на Дон] новината, че човекът, с когото този enfant du Don разговаря бил самият император, същият император, който написал безсмъртното победоносно име върху пирамидите.
Новината беше предадена.
Лаврушка (осъзнавайки, че това е направено, за да го озадачи и че Наполеон смяташе, че ще се страхува), за да угоди на новите господа, веднага се престори на учуден, зашеметен, изпъкна очи и направи същото лице, което беше свикнал до когато го водеха около бичуване. „A peine l"interprete de Napoleon", казва Thiers, „avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les stepspes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admiration naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Веднага щом преводачът на Наполеон каза това на казака, казакът, обзет от някакъв ступор, не каза нито дума и продължи да язди, без да откъсва очи от завоевателя, чието име бе достигнало до него през източните степи. . Цялата му приказливост внезапно спря и беше заменена от наивно и тихо чувство на наслада. Наполеон, след като възнагради казака, заповяда да му бъде дадена свобода, като птица, която се връща в родните си полета.]
Наполеон яздеше, мечтаейки за онази Москва, която така занимаваше въображението му, и l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [птица, завърнала се в родните си полета] галопираше към аванпостовете, измисляйки предварително всичко, което не беше там и какво щеше да разкаже на хората си.Не искаше да разказва какво наистина се е случило с него именно защото му се струваше недостойно да разказва.Той отиде при казаците, попита къде е полкът, който беше в отряда на Платов, и до вечерта намерих моя господар Николай Ростов, който стоеше в Янков и току-що се беше качил на кон, за да заведе Илийн на разходка из околните села, той даде друг кон на Лаврушка и го взе със себе си.

Принцеса Мария не беше в Москва и извън опасност, както смяташе княз Андрей.
След като Алпатич се завърна от Смоленск, старият княз сякаш внезапно дойде на себе си от съня си. Той заповяда да се съберат милиционери от селата, да ги въоръжат и написа писмо до главнокомандващия, в което го уведоми за намерението си да остане в Плешивите планини до последно, за да се защитава, оставяйки той по свое усмотрение да предприеме или да не вземе мерки за защита на Плешивите планини, в които ще бъде взет един от най-старите руски генерали е бил заловен или убит и е съобщил на семейството си, че остава в Плешивите планини.
Но оставайки в Плешивите планини, принцът заповяда да изпратят принцесата и Десал с малкия принц в Богучарово и оттам в Москва. Принцеса Мария, уплашена от трескавата, безсънна дейност на баща си, която замени предишното му униние, не можа да реши да го остави сам и за първи път в живота си си позволи да не му се подчини. Тя отказа да отиде и ужасна гръмотевична буря от гнева на принца се стовари върху нея. Той й напомни за всички начини, по които е бил несправедлив към нея. Опитвайки се да я обвини, той й каза, че тя го е измъчвала, че се е карала със сина му, че има неприятни подозрения срещу него, че е направила задача на живота си да трови живота му и я изгони от кабинета му, като каза тя, че ако тя не си тръгне, не го интересува. Той каза, че не иска да знае за съществуването й, но я предупреди предварително, за да не посмее да му хване окото. Фактът, че той, противно на страховете на принцеса Мария, не заповяда тя да бъде отведена насила, а само не й заповяда да се покаже, направи принцеса Мария щастлива. Тя знаеше, че това доказва, че в самата тайна на душата си той се радва, че тя си е останала у дома и не си е тръгнала.
На следващия ден след заминаването на Николушка старият княз сутринта се облече в пълна униформа и се приготви да отиде при главнокомандващия. Количката вече беше доставена. Принцеса Мария го видя, в униформата си и с всички декорации, да напуска къщата и да отива в градината, за да прегледа въоръжените мъже и слугите. Принцеса Мария седеше до прозореца и слушаше гласа му, идващ от градината. Изведнъж от алеята изтичаха няколко души с изплашени лица.
Принцеса Мария изтича на верандата, на цветната пътека и на алеята. Голяма тълпа от милиционери и слуги се движеше към нея, а в средата на тази тълпа няколко души влачеха малък старец в униформа и ордени за оръжие. Княгиня Мария се затича към него и в играта на малки кръгове падаща светлина, през сянката на липовата алея, тя не можеше да си даде сметка за промяната, която беше настъпила в лицето му. Едно нещо, което видя, беше, че предишното строго и решително изражение на лицето му беше заменено от изражение на плахост и подчинение. Като видя дъщеря си, той раздвижи слабите си устни и изхриптя. Беше невъзможно да се разбере какво иска. Вдигнаха го, занесоха го в офиса и го сложиха на онзи диван, от който толкова се страхуваше напоследък.
Същата вечер доведеният лекар вдигна кръв и съобщи, че принцът е получил инсулт от дясната страна.
Става все по-опасно да стоят в Плешиви планини и на следващия ден след удара на княза ги отвеждат в Богучарово. Лекарят тръгна с тях.
Когато пристигнаха в Богучарово, Десал и малкият принц вече бяха заминали за Москва.
В същото положение, не по-лошо и не по-добро, сломен от парализа, старият княз лежа три седмици в Богучарово в нова къща, построена от княз Андрей. Старият княз беше в безсъзнание; той лежеше там като осакатен труп. Той мърмореше нещо непрекъснато, дърпаше вежди и устни и не можеше да се разбере дали разбира или не какво го заобикаля. Едно нещо, което беше сигурно, беше, че той страдаше и изпитваше нужда да изрази нещо друго. Но какво беше, никой не можеше да разбере; Беше ли някаква прищявка на болен и полулуд, свързано ли е с общия ход на нещата или е свързано със семейни обстоятелства?
Лекарят каза, че безпокойството, което изрази, не означава нищо, че има физически причини; но принцеса Мария си помисли (и фактът, че нейното присъствие винаги увеличаваше тревогата му, потвърди предположението й), помисли, че той иска да й каже нещо. Очевидно е страдал и физически, и психически.
Нямаше надежда за изцеление. Транспортирането му беше невъзможно. И какво щеше да стане, ако беше умрял по пътя? „Не би ли било по-добре да има край, пълен край! - понякога си мислеше принцеса Мария. Тя го наблюдаваше ден и нощ, почти без сън, и, което беше страшно, често го наблюдаваше не с надеждата да намери признаци на облекчение, а гледаше, често искайки да открие признаци за приближаване на края.
Колкото и странно да беше за принцесата да разпознае това чувство в себе си, но то беше там. И още по-ужасното за принцеса Мария беше, че след болестта на баща й (дори почти по-рано, може би дори когато тя, очаквайки нещо, остана с него) всички, които бяха заспали в нея, се събудиха, забравиха лични желания и надежди. Това, което не й беше хрумвало от години - мисли за свободен живот без вечния страх от баща й, дори мисли за възможността за любов и семейно щастие, като изкушения на дявола, непрекъснато се носеха във въображението й. Колкото и да се дистанцираше от себе си, в главата й постоянно изникваха въпроси как ще подреди живота си сега, след това. Това бяха изкушения на дявола и принцеса Мария го знаеше. Тя знаеше, че единственото оръжие срещу него е молитвата, и се опита да се моли. Тя застана в молитвена поза, гледаше изображенията, четеше думите на молитвата, но не можеше да се моли. Чувстваше, че сега е обгърната от друг свят - на всекидневна, трудна и свободна дейност, напълно противоположен на онзи нравствен свят, в който беше затворена преди и в който молитвата беше най-добрата утеха. Тя не можеше да се моли и не можеше да плаче и житейските грижи я завладяха.
Ставаше опасно да оставам във Вогучарово. Приближаващите французи се чуват отвсякъде, а в едно село, на петнадесет версти от Богучарово, имението е ограбено от френски мародери.
Лекарят настоя, че принцът трябва да бъде отведен по-нататък; лидерът изпрати служител до принцеса Мария, убеждавайки я да напусне възможно най-скоро. Полицейският служител, пристигнал в Богучарово, настоя за същото, като каза, че французите са на четиридесет мили, че френски прокламации обикалят селата и че ако принцесата не замине с баща си преди петнадесети, тогава той няма да носи отговорност за нищо.
Принцесата от петнадесети реши да отиде. Грижите по подготовката, даването на заповеди, за които всички се обръщаха към нея, я занимаваха през целия ден. Тя прекара нощта от четиринадесети до петнадесети, както обикновено, без да се съблича, в стаята до тази, в която лежеше принцът. Няколко пъти, събуждайки се, тя чуваше стенанията му, мърморенето, скърцането на леглото и стъпките на Тихон и лекаря, които го обръщаха. Няколко пъти се заслуша на вратата и й се стори, че той мърмори по-силно от обикновено и се мята по-често. Тя не можеше да заспи и няколко пъти отиваше до вратата, ослушваше се, искаше да влезе, но не смееше да го направи. Въпреки че не говореше, принцеса Мария виждаше и знаеше колко неприятен е за него всеки израз на страх за него. Забеляза колко недоволно той отвръщаше от погледа й, понякога неволно и упорито насочен към него. Знаеше, че идването й през нощта, в необичайно време, ще го раздразни.

Индустриализацията на страната започва с появата на железопътната комуникация. И първите вътрешни парни локомотиви бяха сглобени в завода за дизелови локомотиви на името на. В. В. Куйбишева е едно от най-старите предприятия в Русия. Историята на компанията датира от повече от 150 години и през това време основната посока на производство не се е променила.

История на създаването

Заводът за дизелови локомотиви Коломна кръстен на. започва своята история с изграждането на мостове. До 1862 г. строителството на железопътната линия Москва-Саратов е спряно, причината за това е необходимостта от изграждане на мост през река Ока. Инженерът и ръководител на строителството на клон Струве Аманд Егорович беше повикан на помощ. Преди това той вече беше построил мост за участъка от пътя Москва-Казан. След като сключва договор за изграждането на железен мост, за да осигури производствените процеси през 1863 г., той наема парцел от селяните на село Боброво. На обекта беше организирано малко производство. Леярната произвежда до 300 фунта отливки на ден; оборудвани са също ковачница, машинна работилница и навеси за сглобяване на мостови ферми и дървени мостови части.

Струве успешно изпълни първоначалната задача за изграждане на мост през Ока. След това получава поръчки за изграждането на много мостови съоръжения. Така той построява всички мостове по линиите Коломна - Воронеж, Серпухов - Курск - Киев. Мостът над Днепър край украинската столица става най-известната сграда на Струве. По това време мостът е най-дългият в Европа и надвишава дължина от 1 километър. Имаше повече от достатъчно поръчки, така че бяха построени московските мостове - Бородински, Москворецки, Краснохолмски и други. Петербург, построен през 1879 г., все още е в експлоатация и удивлява със своята красота и изящество. За последния мост на Коломенския завод се счита Дворцовият мост в Санкт Петербург, построен през 1915 г.

Нови задачи за фабриката

През 1865 г. Струве решава да овладее друга специалност - имаше спешна нужда от руски железопътен транспорт, закупуването на чуждестранни автомобили и автомобили беше много скъпо. Заводът за производство на мостове се преориентира към производство на стокови платформи, вагони и обръщателни кръгове за железопътния транспорт. Допълнително е произведено оборудване за водоснабдяване на железницата - резервоари за водонапорни кули, разглобяеми помпи. Плановете включват организиране на производството на парни локомотиви. Така на базата на фабрика за изграждане на мостове се появи Коломенският завод ( локомотивостроителен).

Партньорите трябваше да осигурят изпълнението на основното потенциално направление за изграждане на парни локомотиви. Аман Струве кани за директор брат си Густав, който има опит и слава като специалист в строителството на военни съоръжения и има съответното инженерно образование. Финансовата подкрепа за проекта беше осигурена от друг член на екипа - търговецът от първата гилдия А. И. Лесинг, чийто основен коз бяха обширните връзки на фондовите борси и в банковата система. Фабриката получава ново име - „Механично-леярен завод на инженерите Струве“. Административният персонал се състоеше от чуждестранни специалисти. Първият парен локомотив е сглобен по френски чертежи и вижда бял свят през 1869 г.

До революцията от 1917 г. заводът Коменски ( локомотивостроителен) беше водещо предприятие в конструирането и разработването на нови типове локомотиви (139 нови проекта). От 1987 г. заводът строи речни кораби, първият от които е параходът „Кулебаки“.

По време на формирането на съветската власт Коломенският завод ( локомотивостроителен) произвежда ограничен обем продукти в основните области - трамваи, парни локомотиви, вагони. От 1932 г. компанията стартира първото серийно производство на дизелови локомотиви от серия E и електрически локомотиви с маркировка VL19. Тези продукти бяха съвместно производство с завода Dynamo. През 1934 г. предприятието усвоява производството на подводници от типа „Щука“, които през 1937 г. са пренасочени с теглене към завода в Нижни Новгород „Красное Сормово“.

Впоследствие, до началото на Великата отечествена война, заводът в Коломна ( локомотивостроителен) увеличи темпото на производство, произвеждайки тръби за метрото, дизелови двигатели, парни локомотиви, електрически локомотиви и много други.

Периодът на военни действия направи значителни корекции в работата на предприятието. Производствените мощности бяха насочени към оказване на помощ на фронта. Работилниците ремонтираха танкове, строяха бронирани влакове и произвеждаха боеприпаси. Основното производство е възобновено през 1943 г. Парният локомотив за десетхилядния юбилей напусна завода през есента на 1953 г.

От 1956 г. заводът за дизелови локомотиви в Коломна, кръстен на Куйбишев, произвежда дизелови двигатели за електроцентрали, дизелови локомотиви, кораби и подводници. Серийните дизелови локомотиви, произведени в предприятието, успешно работят по украинските, беларуските и казахстанските железници. Заводът произвежда най-бързите дизелови локомотиви от марката TEP80 по световните стандарти, уникални пътнически електрически локомотиви EP200 и много други продукти.

Днес Коломенски завод ( локомотивостроителен) е част от холдинга Transmashholding.

Производствена структура

Производственият комплекс се състои от 28 цеха, в които са разположени основните съоръжения, и 15 спомагателни производствени помещения. Цялата структура на завода е затворена за пълния производствен цикъл, предприятието заема площ от около 124 хектара.

Основни производства:

Механичен монтаж.
Монтажно-заварени.
Металургичен.
Дизайн и технологична работилница.

За подпомагане на дейността и разработването на ново оборудване предприятието разполага с конструкторски, технологични и експериментално-изследователски услуги. Има и конструкторско бюро с богат опит, което позволява на завода да не включва институции на трети страни за организиране на изследвания, проектиране, тестване и производство на прототипи на нови продукти, с които се гордее заводът за дизелови локомотиви в Коломна.

Продукти

Заводът за дизелови локомотиви в Коломна произвежда:

Дизели (проектиране, производство, поддръжка). Предназначен за кораби, електроцентрали и др.
Дизелови локомотиви (пътнически - товарни - 2ТЕ70).
Електрически локомотиви (главен DC EP2K).
Дизел генератори за атомни електроцентрали (среднооборотни двигатели, тип - Д49 (ЧН26/26)).
Морски дизелови агрегати.
Електрически централи и автономни електрически агрегати.
Резервни части за всички произведени от фирмата продукти.

традиции

Денят на машинния инженер е празник, когато гостите са поканени и вратите са отворени за всички, за да видят производствените мощности, които са част от предприятие като завода за дизелови локомотиви в Коломна. се проведе на 29 септември. Празничната програма включваше състезание по сръчност, в което участваха млади работници, а победителите получиха грамоти и ценни подаръци.

Посетителите на завода имаха възможност да влязат в цеховете, където протичат производствените процеси. Администрацията покани любопитните туристи да се запознаят с историята на завода в музея, където са изложени модели на парни и дизелови локомотиви, и да научат повече за основателите на предприятието и най-добрите му служители. На територията на завода всеки можеше да се качи в дизелов локомотив и да се почувства като шофьор.

музей

Едно от най-старите предприятия в Русия и Московска област е заводът за дизелови локомотиви в Коломна. Музеят, създаден в предприятието, работи от 1923 г. Първата изложба включва исторически документи, колекция от снимки и доклади за постиженията. Не работи дълго, вторият път откриването се случи през 1963 г. Събитието беше посветено на юбилея на завода, който навършваше 100 години.

Съвременната изложба се състои от модели на продукти, произведени през различни години, които включват дизелови локомотиви, моторни кораби, трактори, електроцентрали и много други. На щандовете са изложени документи и снимки, отразяващи историята на развитието на завода от историческа гледна точка. Посещението на музея е с предварителна уговорка и записване.

На 27 септември в завода за дизелови локомотиви в Коломна на името на Куйбишев се проведе Ден на отворените врати, посветен на празника - Ден на машиностроителя. Разбира се, не можех да подмина такова събитие и рано сутринта отидох в Коломна.
Непосредствено зад контролно-пропускателния пункт, отворен за всички, на площадката имаше двама основни представители на Коломзавод - дизеловият локомотив TEP70BS и електрическият локомотив EP2K.

TEP70BS-258:

Отсреща, от другата страна на централния заводски площад, има плакати, разказващи за историята на завода:

Забелязах, че най-ранните посетители бяха предимно фабрични работници, които се възползваха от възможността да доведат своите жени, деца или внуци, за да покажат къде работят. Следователно, навлизайки на територията, те се разпространяват в различни посоки. Като цяло Денят на отворените врати в Коломзаводов се отличаваше с изключителната си демократичност: без огради, знаци или забранителни знаци - отидете където искате. Е, отидох да се скитам из територията, сред старите сгради:

Много атмосферно:

Можеше да се влезе през всяка отворена врата, от което се възползваха посетителите. И аз избрах един, не много забележим...:

И точно пред вратата беше открито:

Вляво, зад оградата, двигателят ръмжеше на високи обороти. А отдясно кипеше работа по сглобяването на дизелови двигатели:

Цехът за монтаж на машини на завода в Коломна е мястото, където се сглобяват дизелови двигатели за дизелови локомотиви, моторни кораби и електроцентрали:

Още повече, че работилницата работеше доста добре, въпреки обикалящите около нея туристи :)

На сградите на завода има много паметни плочи:

И други надписи, банери и устройства:

Заводът в Коломна е цял град със собствена архитектура от различни епохи:

И по железниците:

Вляво от стрелката можете да видите релсите, останали от демонтираното кръстовище, което през портала излизаше на площада точно пред завода:

И напред вече можете да видите портите на цеха за монтаж на локомотиви:

Вляво е старата кабина на стрелочния пост:

Новата част на цеха, построена през 1953 г.:

Приложено към по-старата част:

Местна среда:

Тук се запознахме със Сергей aka myzd_ru . Да влезем вътре:

Симпсън веднага ми дойде наум. Членувал ли си в профсъюза?

Още визуална пропаганда:

Накрая влизаме в работилницата. Наляво -

А отдясно -

Съвременните локомотиви се сглобяват на принципа на дизайнера. Първо тялото, след това цялото оборудване се вкарва вътре, след това количките се търкалят под него. Ето го бъдещият електрически локомотив EP2K и какво ще бъде монтирано впоследствие в и върху него:

Друг EP2K, скрит в ямата:

Ямата е проектирана така, че подът на локомотива да е на същото ниво като пода на работилницата и механиците да не се изкачват по стръмни стълби с инструменти и части. Пълнене на електрически локомотиви:

Локомотив душ? (Съжалявам за качеството, трябваше да го снимам с телефона си - не можа да влезе в обектива):

Кабина и бъдещ контролен панел:

Изглед на работилницата:

TEP70BS отляво вече има инсталиран дизелов генератор. Но вътре е тясно, почти като резервоар:

Дистанционното управление вече е готово тук:

Били ли сте някога под дизелов локомотив? ;)

Зад този „чехъл“ на платформата стои готов за монтаж дизелов двигател D49:

Друг EP2K, който все още не е напълно готов, стои на технологичната платформа:

Ако излезете от работилницата през отсрещната врата, ще се озовете в слабо осветена стая, където е скрит друг грундиран EP2K:

Пътят, на който стои, води натам:

Кабина за пръскане? Въпреки че мирише на боя, не изглежда така. И от тази стая има друга врата:

Непосредствено зад него, на улицата, има няколкостотин метра електрифициран коловоз, на който се извършват ходови изпитания на електрически локомотиви. По пътя EP2K-264 се движеше напред-назад със звукови сигнали:

А малко по-далече се криеше брат му с номер 263. Изглежда изненадата се виждаше в „погледа“ му: „Какво правите тук, а?“

Ето ги двама „братя“:

Скрит много далеч е друг TEP70BS:

Сергей ми показа няколко платформи, скрити на разстояние, на далечни коловози, използвани като вътрешнозаводски транспорт. Ето го първият:

И ето го вторият. Занитен!

А ето и емблемата от третия. Народен комисариат на средното машиностроене, Брянск завод на името на Урицки, 1941 г.!

Наблизо има старо запазено място с регистрация на Далекоизточната железница. Цветът, разбира се, е избледнял, но се чудя - това някаква маркова ливрея ли е?:

Има и благородна емблема, няма Тверски завод - град Калинин!

Тъй като събитието продължи до един часа следобед, а времето неумолимо наближаваше тази граница, оставаше още нещо - посещение на музея на растенията. Разбира се, там имаше доста хора. Още на входа ви посреща P36-0251 - последният парен локомотив, произведен от завода в Коломна през 1956 г. Под формата на колаж, разбира се, защото оригиналът е в Санкт Петербург, в музея на Варшавската гара.