Транспортен бизнес. Има ли полза? Товарният транспорт като бизнес: проблеми и перспективи Везните са винаги с вас

Превозът на товари е бизнес за тесен кръг от хора

Това е отчасти вярно. За да влезете на пазара, трябва да инвестирате много пари - купете автомобили и ремаркета, намерете и обучете персонал, купете/наемете места за съхранение на камиони. За да може една фирма да работи ефективно, е задължително да наемете професионален логистик.

След премахването на лицензирането на превозвачите много хора се втурнаха в този сектор, които преди това нямаха опит с транспорта. За да пробият на пазара, такива хора избират дъмпингова схема, като по този начин намаляват доходите си, както и разрушават установения ход на нещата. Освен това значителното увеличаване на броя на фирмите посредници наруши баланса на търсенето и предлагането. Създадена е илюзията за пренасищане на пазара с достъпен транспорт. Всичко това доведе до факта, че редица товарни превозвачи започнаха да продават превозните си средства на неопитни играчи на пазара, уверявайки ги в невероятната доходност на този бизнес. Е, всъщност рентабилността в тази област не е толкова висока.

Диспечерът ще възстанови стойността на товара, ако той е повреден/загубен

Това твърдение е вярно за малки и евтини товари. Ако цената се изчислява не в хиляди, а в милиони, тогава вероятността за обезщетение за загуби рязко се доближава до нула. И дори съдът да признае правото ви да получите средства, диспечерът няма да може да плати - той няма толкова пари в активите си. Затова банките не дават заеми на диспечерите.

„Възстановяването“ на разходите за изгубен товар чрез транспортиране изобщо не е опция. Реалните превозвачи, без да получават обезщетение от диспечера, ще се обърнат към истинския платец.

Ако диспечерът има застраховка, това е гаранция за обезщетение за загуби

Много диспечери се гордеят, че имат застраховка гражданска отговорност. Полиците се предоставят при сключване на сделка като талисман срещу всички нещастия по пътя.

Но дали е толкова лесно да получите застрахователно плащане, колкото звучи? За съжаление не. Условията на застрахователния договор са много строги и дори най-малкото отклонение от предписаните условия означава, че случаят ще се счита за незастрахователен. И това води до отказ на застрахователя да компенсира загубите. Освен това някои договорни условия не могат да бъдат проверени. Това означава спазване на работния график на водача, ограниченията на скоростта, почивка на водача на специални охраняеми паркинги и спазване на маршрута.

Днес бих искал да започна разговор по тема, която интересува много хора, които планират да влязат в транспортния бизнес. Организацията му изисква специален, отговорен подход. Преди да започне работа в тази индустрия, всеки бъдещ бизнесмен трябва да направи задълбочен анализ на пазара и да състави бизнес план за превоз на товари за себе си. Тези, които не знаят откъде да започнат, Те задават логичен въпрос: изгодно ли е да се занимавате с превоз на товари?

Тази статия е посветена на отговора на този въпрос, в който ще се опитам да изразя своето отношение и мнение по този проблем, като взема предвид съвременните руски реалности.

Повърхностен анализ на пазара на товарни превози

Преди да обсъдим ползите от бизнеса с превоз на товари, е необходимо да го анализираме малко. Едва след това можем да кажем колко е изгодно да си диспечер или превозвач на товари.

Ако сравним данните за 2012 г. и 2013 г., разликата в товарооборота не е твърде голяма (около 4%). В момента нямам по-точни показатели. Ето защо, ако предприемач планира да се занимава с конкретен вид превоз на товари, тогава той необходимо е да се изследва по-тесен обхват на транспортния пазар.

Транспортирането на продукти не е само транспортиране с определен вид транспорт. Въпреки че като цяло пазарът на товарни превози е разделен на няколко сегмента: въздушен транспорт, морски транспорт, доставка на стоки с железопътен транспорт, превоз на продукти с кола.

При анализ на пазара на товарни превози всеки от изброените сегменти може да бъде разделен на още няколко части. Например транспортирането на продукти по шосе се разделя на газели, камиони, автовози, специално оборудване и др. Всяка от тези части от своя страна има свои собствени подгрупи. Трябва да се каже, че големите и малките продукти също могат да бъдат разделени на различни класификации и групи. Например газела може да бъде хладилна, може да бъде тентова или дори газела-пирамида. Всяка подгрупа има свой собствен брой превозвачи, чиято дейност трябва да се вземе предвид при анализа на пазара на товарни превози. Тази статия просто се опитва да предаде общ алгоритъм за правилни и уверени действия при опит за създаване на транспортна компания. Бъдещият превозвач трябва сам да намери отговора на въпроса колко изгодно му е да се занимава с този вид бизнес.

Така че във връзка с не твърде бързото, но все пак уверено развитие на транспортния пазар, бъдещият предприемач трябва да събере цялата информация за индустрията, в която ще стане участник.

Транспортен бизнес: Мнение на др

Много хора вярват, че всяка дейност може да доведе до положителни резултати, ако работят всеки ден. Според тях, ако човек има решителност и постоянство, тогава ще бъде изгодно за него да се занимава с превоз на товари.

Според друга група хора бизнесът с доставка на товари, разбира се, изисква значителни инвестиции, но печалбата от него също е доста голяма.

Хората, които са далеч от този бизнес, смятат, че транспортът е много прост вид дейност. Хората забравят, че само цената на горивото може да бъде значителна. Както знаете, цените на дизеловото гориво днес растат с плашеща последователност. И ако един предприемач има няколко превозни средства, тогава те изискват поддръжка на персонал, ремонтни помещения, места за паркиране, заплати на механици и много други постоянно нарастващи разходи. Всичко това трябва да се вземе предвид при изготвянето на план за превоз на товари. Друго нещо е, че в момента има много професионални диспечери на товари, които могат да помогнат на транспортните работници при осигуряването на товари. Но услугите им също не са безплатни, така че контактът с диспечер е друга разходна позиция.

Има различни мнения сред превозвачите относно собствената им работа. Някои може да кажат, че бизнесът с превоз на товари е неблагодарна задача, приходите от която стигат само за най-необходимото, а понякога дори трябва да правите сериозни спестявания. Други карго превозвачи пазят тайните на собствения си бизнес за себе си и никога няма да споделят неговите тайни. Сред представителите на тази дейност обаче има и такива, които с готовност помагат със съвети на начинаещите си колеги.

Като цяло можем да кажем, че общественото мнение е склонно да вярва, че бизнесът с превоз на товари е доста печеливша и обещаваща дейност, която определено си струва да опитате, ако имате необходимите възможности и желания.

Транспортен бизнес: личен опит

Най-често личният опит на други превозвачи тласка амбициозния предприемач към по-голямо усърдие и упорит труд. Това показва, че с правилно отношение към бизнеса и избягване на грешките на колегите, транспортната дейност може да се превърне в много печеливша дейност.

Всичко започна преди началото на кризата. През пролетта на 2008 г. бях управител на търговска компания Spectr, разположена в малкия град Уяр. Основният ми профил беше да привлека повече клиенти. Работата донесе стабилен доход, но остави много свободно време. По това време започнах да мисля за стартиране на собствен бизнес с камиони.

Имах само една кола (нов Маз) и употребявано полуремарке 90 кубика с тента и сенници. По това време дори не бях чувал за сайта (Ati.su). Първият ни полет беше транспортирането на товари от Уяр до близкия град Красноярск. Там успяхме да намерим клиенти, които се нуждаеха от доставка на товари в желаната от нас посока. След първия полет се появи още една поръчка, а след това още една и още една. В рамките на една година придобихме още един камион и след това започнахме да товарим чужди превозни средства със скорост от 2-3 превозни средства на ден. След още 2 години нашият автопарк вече включваше 4 единици товарни автомобили. Освен това ежедневното натоварване на външен транспорт не спря. Пътят към успеха беше придружен от възходи и падения, Беше ни особено трудно в ранните етапи. Но ежедневният тежък труд и вярата в собствените сили свършиха своята работа. Всеки ден работата ни ставаше все по-уверена.

Няма да навлизам в най-малките подробности за започване на транспортен бизнес. Единственото нещо, което искам да кажа е: С подходяща мотивация и ефективност всичко трябва да се получи за вас.

От всичко казано по-горе можем да заключим, че превозът на товари може много добре да се превърне в печеливш бизнес, ако подходите към организацията му отговорно и с необходимото старание. Освен това трябва да сте предприемчив човек и да умеете да общувате добре с хората. Ако всички тези условия са изпълнени, превозът на товари ще донесе на предприемача стабилен и висок доход.

Видео: Бизнес с превоз на товари, как да се организира

Тук разглеждаме само проблемите на малкия бизнес, който участва в транспортирането на стоки по пътищата на РУСИЯ. Това е субективно мнение и може да не отразява напълно вижданията на участниците на пазара или дори да им противоречи.

Основни проблеми при превоза на товари за малкия бизнес:

1. Некомпетентност и финансова неграмотност на някои участници на пазара на товарни превози;
2. Данък добавена стойност, влиянието му върху пазара на товарни превози
3. Застаряване на автопарка на участниците в превоза;
4. Ценова конкуренция, дъмпинг от участниците на пазара на карго превозвачите;
5. Диалог с властите.

Вторични проблеми при превоза на товари за малкия бизнес, въпреки че това са проблемите, които засягат повечето превозвачи на първо място:

1. Система за събиране на средства за компенсиране на щети на пътното платно „Платон”;
2. Тахографски контрол;
3. Контрол на теглото и размерите.

Разглеждане на основните проблеми в превоза на товари за малкия бизнес по-подробно.

1. Некомпетентност и финансова неграмотност на някои участници в пазара на товарни превози.

Неграмотността на някои „предприемачи“, занимаващи се с превоз на товари по шосе, е следната: няма ясно разбиране на основните принципи на работа. Тези „предприемачи“ не могат да изчислят цената на работата.

Съответно изчисленията на такива предприемачи изглеждат приблизително както следва:

A) транспортни разходи - дизелово гориво = ако оставащата сума е повече от 0, тогава сте спечелили, в противен случай сте загубили

Б) транспортни разходи – дизелово гориво – храна – режийни разходи = виж точка „А“

C) разстояние X разход на гориво X цена на литър гориво X 3 = те се опитват да напуснат според количеството, получено в резултат на изчислението.

Това са само три опции за изчисляване на разходите за превоз, които някои превозвачи използват. Всъщност има много повече опции за плащане, дори съм срещал такива, които не използват никакви опции за плащане, а пътуват за сумата, предложена от диспечера.

Това повдига един много забавен на пръв поглед въпрос, който е много често срещан сред тези, които искат да се опитат да започнат бизнес в превоза на товари - какъв трактор (автомобил) да купя. Къде ви е сметката, колеги предприемачи?

Ако извършите дори повърхностен анализ на пазара на товарни превози, ще стане ясно, че няма фундаментална разлика. Има някои отклонения в оперативните разходи за обслужване на оборудването, но тяхното влияние не е толкова очевидно, ако направите компетентно изчисление на разходите. Това е мястото, където се формират понятия като връщане и пътуване.

Въз основа на описаното в този параграф можем да направим междинен извод: много е трудно да се правят пари, когато се формира крайната цена за услуга, равна или с леки отклонения в цената на разходите за предоставяне на тази услуга практически с помощта на шаманска тамбура.

Ако има трудности при изчисляването на разходите, тогава можете да започнете с това.

1. Данък върху добавената стойност

Проблемът с данък добавена стойност “ДДС” се състои в следното:

А) Невъзможността индивидуалните предприемачи да работят с организации, тъй като голям брой предприемачи, ангажирани в областта на превоза на товари, работят по патентната система или по UTII. Тези системи за данъчно облагане не включват работа с ДДС. Това от своя страна прави нерентабилно сътрудничеството между организации, работещи с ДДС, и представители на малкия бизнес.

Но както винаги, ако нещо не се получи, тогава има кой да помогне. Тук на сцената влизат помощник-диспечерите.

Б) Диспечерите не са само онези хора, които за свой „интерес“ могат да обединят участниците във веригата собственик на товара – превозвач на товара – получател. Те влизат в ролята на фирма, която прехвърля пари с ДДС в пари без ДДС. Къде отива ДДС в този случай не се знае.

В интернет има достатъчно платформи, където собственикът на товара - превозвачът - получател могат да се намерят, но това е малко полезно. Поради използването на различно данъчно облагане тяхното взаимодействие практически е изключено. Ето защо има толкова голям брой посредници в платформи, предназначени за пряко сътрудничество.

Кратко резюме: превозвачите също могат да използват данъчна система, която им позволява да работят с ДДС, но това води до допълнителни финансови разходи под формата на създаване на работни места за счетоводители. Използването на такива системи може да бъде ефективно само ако има голям парк от превозни средства, което очевидно е извън обхвата на малкия бизнес.

1. Застаряващ парк от участници в транспорта

Автопаркът от превозвачи в Русия е много разнообразен, вариращ от ретро домашни камиони до почти ново модерно оборудване. примерен, средно аритметичноВъзрастта на автомобилния парк на индивидуалните предприемачи, занимаващи се с превоз на стоки, е повече от 10 години.

Това състояние на нещата се дължи на редица причини:

А) липса на средства за закупуване на ново търговско оборудване. Това е следствие от гореописаните явления.

Б) невъзможност за привличане на кредитни средства за малкия бизнес: няма налични програми за кредитиране и лизинг.

1. Ценова конкуренция, дъмпинг на участниците на пазара на карго превозвачи.

Както следва от определението на думата дъмпинг, това е ценова конкуренция, чиято същност се свежда до продажба на стоки и услуги под себестойността, която е насочена към завладяване на нови пазари и получаване на икономически предимства.

Това, което се случва на пазара на товарни превози, не може да се нарече дъмпинг. За да участвате в дъмпинг, трябва да знаете цената на работата и услугите и да имате цел да завладеете пазара. Тази точка е невъзможна за изпълнение, тъй като първата точка гласи, че някои участници на пазара не могат да изчислят цената на услугите, които предоставят.

Някои участници на пазара разчистват със собствените си ръце пътя за тези, които ще дойдат на тяхно място. Това е само следствие от финансовата политика, водена от някои участници в транспорта, тъй като техните автомобили, които по същество са дълготрайни активи, не траят вечно.

1. Диалог с властите.

Веднъж успях да участвам в диалог с властта. Вярно е, че наречем това диалог би било голямо разтягане. Представителите на властта в този диалог имаха свои собствени цели - да ги принудят да приемат гледната точка на законодателя и да останат на топлите си столове. Излишно е да казвам, че държавните служители не се интересуваха от проблемите на участниците на пазара. Представители на властта не зададоха нито един въпрос относно същността на настоящата ситуация. Въпреки че, логично, основната задача на държавните служители е да се грижат гражданите да живеят по-добре. Аргументите на представителите на пазара за превоз на товари не бяха чути. Според съобщенията е проведен диалог, всички са съгласни с всичко. Това състояние най-малкото показва некомпетентността на хората, заемащи отговорни длъжности.

Второстепенни проблеми, които оказват значителен натиск върху малките спедитори.

Този списък от проблеми предизвиква най-силни емоции сред карго превозвачите, тъй като те трябва да се справят с тях всеки ден.

1. Система за събиране на средства за компенсиране на щети на пътното платно „Платон“.

Система за събиране на средства за компенсиране на щети, нанесени на пътната настилка от превозни средства с допустимо тегло над 12 тона, наричани по-долу „ПЛАТОН“.

„Платон“ повдига редица въпроси за превозвача:

A.) Тази система натоварва значително индивидуалните предприемачи, работещи на пазара за превоз на товари, тъй като те не са в състояние в текущата ситуация да прехвърлят тези разходи към клиента за транспортиране. Тази ситуация се корени в първата точка от основните проблеми на карго превозвача.

Б.) Вторият най-популярен въпрос е навременността на тази система, защо системата е стартирана в толкова неподходящ момент. Пускането на системата съвпадна с дълбока криза в икономиката на страната. Пазарът на товарни превози, по-специално отделните превозвачи, го усети много остро.

В.) Третият въпрос, който вълнува участниците на пазара, е защо икономическата обосновка с изчисления на вредата от „камионите” не е достъпна за безплатно разглеждане. Възможно е запознаването с изчисленията да премахне редица въпроси и може би да породи редица нови въпроси. Възможно е парите на данъкоплатците да са свършили. Следователно няма начин да се запознаят заинтересованите страни с изчисленията, хората трябва да видят тези цифри и изчисления. Хората имат достатъчно образование, за да направят подходящи изводи, защото мнозинството са го получили във време, когато е било качествено.

1. Тахографски контрол.

Има и объркване с тахографския контрол, което създава следните въпроси:

A.) Цената на оборудването за наблюдение на съответствието с RTO.

B.) Некомпетентност на служителите, които следят за спазването на RTO.

C.) Има почти универсална липса на инфраструктура за съответствие с RTO.

1. Контрол на теглото и размерите

Контролът на теглото и размерите, във формата, в която съществува сега, има за цел да унищожи малкия бизнес на превоз на товари в Русия. Което автоматично създава много въпроси:

А.) Размери на глобите за нарушения, липса на понятието презумпция за невиновност. Няма как да се докаже невинност в съда. Няколко глоби за тегло и размер могат да поставят почти всеки малък товарен превозвач на колене и да го изгонят от пазара.

Б.) Подмяна на задачи по поддържане на пътното платно със задачи по събиране на глоби, както и лично обогатяване на некоректни служители.

C.) Липса на способност на товарните превозвачи да контролират натоварването на осите.

Долен ред. Малките товарни превозвачи са на ръба на фалита, „Платон“ беше последната капка, от която чашата на търпението преля. Сега почти всеки превозвач разбира, че нещо трябва да се промени, но какво? Може би сега е моментът да спрем действието на „Платон“ и други нововъведения. Влезте в диалог с участниците на пазара. Разберете проблемите на индустрията и започнете да ги решавате съвместно. Сега е моментът да работим заедно.

Благодарим ви за отделеното време, можете да изразите мислите си в коментари.

Както прогнозираха експерти, руският пазар на товарни превози пострада значително от последните събития в Русия и в света като цяло. Това се дължи и на спада на руската рубла, който спира или продължава отново. И дъмпинг на пазара за превоз на товари. През последните години се появиха огромен брой компании, предлагащи услуги за превоз на товари, а младите организации често неразумно намаляват цените в стремежа си да изградят клиентска база.

Хранителното ембарго също допринесе много за тази ситуация. Много превозвачи на товари просто са загубили основния си източник на доходи.

Тези, които остават на пазара, преживяват много, много трудни времена. И не се очаква подобряване на ситуацията. Най-вероятно ситуацията само ще се влоши с въвеждането на ново законодателство. Първо, това е такса за изминат участък по федералните магистрали за камиони с тегло над 12 тона (евентуално за превозни средства над 3,5 тона). Второ, това е забрана за Евро-1, Евро-2 и Евро-3. Това се прави с цел подобряване на околната среда и качеството на пътната настилка. Трето, това е нов данък върху производството на петролни продукти, което ще доведе до скок в цените на горивата.

В Урал местните компании вече бият тревога: те са почти напълно изместени от чуждестранни превозвачи на товари. Те предлагат на клиентите по-добри цени поради факта, че услугата вече се е изплатила поради полета от запад на изток. Делът на уралските компании сега представлява само 29% от всички превози. Местните превозвачи се възмущават, че дори държавните фирми не бързат да ги подкрепят, давайки предпочитанията си, тъй като и те се стремят да пестят пари, без да правят далечни планове и перспективи.

Тъй като в тази област не се очаква значителна подкрепа от страна на държавата, спедиторските фирми трябва да оцелеят чрез максимално намаляване на разходите. Само така те могат да предложат атрактивни цени в условията на дъмпинг и ожесточена конкуренция. Един алтернативен метод е оборудването на автопарка с малки камиони с оптимизиран разход на гориво. Такива можете да намерите от фирма Saphireavto. Предлага нови камиони с отлично качество от най-известните корейски производители. Тази технология не само ще помогне за предоставянето на качествени услуги на клиентите. Но също така ще ни позволи да заобиколим редица негативни явления, които се наблюдават в областта на превоза на товари.

Как да се предпазите от безскрупулни превозвачи? Как да направим пазара на товарни автомобилни превози прозрачен? Тези и много други въпроси бяха обсъдени на конференцията „Пазар на автомобилни товарни превози“.

Повишаване на прозрачността на пазара на автомобилните товарни превози, създаване на общи правила на играта за всички участници в транспортния процес, гарантиране на интересите както на автомобилния бизнес, така и на държавата – това не е пълният списък от теми, които бяха повдигнати на Конференция „Пазар на товарни автомобилни превози”, която се проведе за втори път.

Но преди да се задълбочим в конкретни теми от индустрията, нека анализираме общото състояние на пазара на автомобилния транспорт.

Пазарна неефективност

Пазарът е силно фрагментиран - водещите играчи от топ 10 в Русия представляват само 16% от всички превози. А в страните от ЕС големите превозвачи заемат 25 до 40% от пазара. Според непълни данни (липса на надеждна статистика също е проблем на пазара на търговски транспорт), в Русия има само 10 компании, а това е само 8% от общия брой, който може да се класифицира като голям. Размерът на по-голямата част от автомобилните предприятия може да се съди по размера на техните автопаркове. Според MegaResearch повече от 90% от превозвачите притежават по-малко от 50 камиона. И много често в своята организационна форма те принадлежат на индивидуални предприемачи.

Отново по непълни данни средната възраст на камионите е 19 години, 55% от камионите са на възраст над 10 години. Големите компании имат по-млад автопарк – от 5 години нагоре. Доминирането на малки играчи и индивидуални предприемачи не позволява привличането на заемен капитал. И ако пазарът на товарни превози не е интересен за банковия сектор, тогава той е лишен от мощен източник на финансиране.

Често срещан проблем на пазара е трудността при набирането на персонал.

Професионалните шофьори са предимно по-възрастни хора, като сред младите шофьорската професия не е престижна.

Така, от една страна, има разпокъсан пазар, стар флот, трудности с персонала, а от друга, растящи изисквания към обхвата, качеството и безопасността на услугите както от изпращачите, така и от получателите. Електронната търговия расте, нараства търсенето на логистични услуги (по-бързо и навреме), нарастват и изискванията за изготвяне на счетоводни документи. Освен това се проявява ефектът от въвеждането на системата Платон и се засилва данъчната администрация. Внедряването на система за контрол на теглото и размерите дава практически резултати.

Секторът на автомобилния товарен транспорт има най-голям брой малки и средни предприятия в сравнение с други сегменти на транспортния сектор. Постоянно нарастващо транспортно разстояние (с 2-3 хиляди км), ниска бариера за навлизане на пазара, възможност за работа „в сивата зона“, търсенето на услуга, без която не може да бъде завършен нито един транспортен процес - всичко това взето заедно прави пазара на търговски транспорт привлекателен. Фирмите за сервизен ремонт растат като гъби около автотранспортните предприятия, тоест се осигурява мултиплициращ ефект. Но експертите бият тревога и говорят за свръхпредлагането и неефективността на съществуващия пазар на товарни превози.

Наистина, автопаркът от търговски превозни средства в страната се разширява всяка година и в момента възлиза на общо 6,4 милиона единици. В сравнение с флота от 2000 г. той се увеличава с 1,5 пъти, а с флота от 1990 г. - с повече от 2,2 пъти, въпреки че обемът на превозите намалява почти три пъти, а товарооборотът - с 20%.

Проблемите на автомобилния транспорт в страната включват несъответствието на автомобилния парк със съвременните изисквания и условия на експлоатация. Според Междуиндустриалния експертен съвет за развитие на товарната автомобилна и пътна индустрия (MOES) половината от товарния парк не се търси, значителна част от тях е включена в категорията на амортизираните активи и трябва незабавно да бъде отписана. Структурата на автомобилния парк по вид каросерия, товароподемност, качество и вид на изразходваното гориво се характеризира като несъвършена; Нивото на съответствие с екологичните стандарти Евро-4, Евро-5 и Евро-6 остава много ниско (около 10%).

Почти 60% от автопарка е за лично ползване от лица, които не разполагат с достатъчно ресурси, преди всичко финансови.

И това води до остаряване на автомобилния парк поради влошаване на техническото му състояние поради разрушаване на системата за поддръжка и ремонт, както и развитието на системата на „сенчестия“ пазар.

Въвеждането на системата Platon и автоматизираната система за контрол на теглото и размерите разкри още един проблем на пазара за превоз на товари.

Развитието на товарния автомобилен транспорт през последните десетилетия се характеризира с раздробяване на предприятията за обществен транспорт и пренасочване на значителни обеми превоз на товари към собствен транспорт на предприятия и организации, които го използват за собствени нужди. Размерът на автомобилния парк в страната непрекъснато нараства, но в големите специализирани предприятия за обществен транспорт броят на превозните средства е намалял значително, докато в същото време паркът на индивидуалните предприемачи и други физически лица се е увеличил няколко пъти.

В резултат на това днес делът на търговския превоз на стоки, извършван въз основа на договор за превоз с автомобилен транспорт, възлиза на около 30% от общия обем на превоза и приблизително 52% от товарооборота. Такъв транспорт се регулира главно от Хартата на автомобилния транспорт и градския наземен електрически транспорт. В същото време проблемът с регулирането на превоза на стоки за собствени нужди, включително въпросът за ограничаване на придобиването на всякакви камиони от физически лица в частна собственост, все още не е решен и все още е много актуален. Отчитайки значителното засилване на държавната регулация при използването на най-мощния автопарк, който осигурява превоза на до 75% от автомобилните товари и има най-голямо разрушително въздействие върху пътната мрежа на страната, е препоръчително, съгл. експерти от бранша, за да се изключи възможността за закупуване на големи камиони от физически лица като частна собственост.

Премахването на системата за лицензиране на товарни превозни средства през 2005 г. без алтернативно решение на въпроса за допускане на собственици на товарни превозни средства до пазара на автотранспортни услуги, излишъкът от автомобилен парк и недостатъчен контрол по пътищата на страната доведоха до развитие на "сенчест" пазар

предоставяне на такива услуги, достигайки 70% от общия обем на превоз на товари в някои транспортни възли и региони (такива данни са предоставени от специалисти от НИИАТ OJSC). А това от своя страна води до значително намаляване на бюджетните приходи от товарния подотрасъл, намаляване на производителността на труда и качеството на транспортните услуги за потребителите. Към това трябва да се добави и разпространението на „хипотетични“ компании, „фирми-прелетници“, откровен дъмпинг, тоест всичко, което не би трябвало да съществува на един цивилизован пазар.

Забраната за закупуване от физически лица на камиони с тегло над 12 тона едва ли може да се счита за мярка за въздействие върху пазара. И част от общността на автомобилния транспорт, предимно индивидуалните предприемачи, не може да се съгласи с това. Но ако се прилагат единни изисквания по отношение на техническия преглед, медицинския преглед, спазването на законодателството и общите стандарти на работа към физическите и юридическите лица, извършващи превоз на товари, независимо от тяхната организационно-правна форма или размер на флота, тогава проблемът ще бъде решен . А Николай Асаул, заместник-министър на транспорта на Руската федерация, който говори на конференцията, информира участниците в нея, че през декември 2017 г. е приет Федерален закон № 398, който изменя федералния закон за безопасността на движението по пътищата, установявайки единни правила на играта за всички превозвачи на товари. Дава се една година за подготовка за влизането в сила на този закон, а от декември 2018 г. общността на автомобилния транспорт ще трябва да работи по единни правила.

Риторичен въпрос

Въпросът, зададен от Владимир Матягин, президент на сдружение Грузавтотранс, може да се отнесе именно към тази категория: кой е отговорен за развитието на товарния транспорт? И ако на федерално ниво има изпълнителен орган, представляван от Министерството на транспорта, който включва Департамента за държавна политика в областта на автомобилния и градския пътнически транспорт, тогава, например, дори в такъв значим субект на Руската федерация като Санкт Петербург Комитетът по транспорта провежда държавната политика в областта на градския и крайградския транспорт, външния транспорт (с изключение на товарния автомобилен транспорт), както и междуградския и международния пътнически автомобилен транспорт и координира дейността на други изпълнителни органи на държавата властта в Санкт Петербург в тази област, тоест товарният транспорт „на земята“ на своя координиращ орган няма.

Основните проблеми на бранша, според ръководителя на асоциацията, за държавата се свеждат до непълното плащане на данъците, високата авария и неспазването на действащото законодателство. Няколко десетки милиона хора, занимаващи се с превоз на товари, живеят в условия на нестабилност. И това вече е проблем за обществото, тоест социален.

Проблемите на бизнеса са свързани с нелоялна конкуренция, дъмпинг, липса на система за обучение на шофьори на камиони и др.

Системата за контрол върху спазването на законодателството няма териториален вертикал. Ниските бариери за навлизане на пазара водят до нелоялна конкуренция, намаляване на качеството на услугите и нивото на безопасност.

Като вариант за решаване на проблемите асоциацията предлага създаването на единна система за управление на товарния транспортен бранш,

който ще може да изчисли влиянието на индустрията върху икономиката както на страната, така и на самия превозвач на товари. В същото време е необходимо да се въведат регулации за достъп до вътрешния пазар на товарни автомобилни превози. Предполага се, че превозвачът трябва да бъде включен в Единния регистър, както и годишно потвърждение за съответствие със задължителните изисквания. Като пример можем да използваме механизма за допускане до международни автомобилни превози, където от 1998 г. е в сила Федерален закон 127-FZ „За държавния контрол върху извършването на международни автомобилни превози и отговорността за нарушаване на процедурата за тяхното изпълнение“. , както и Указ на правителството на Руската федерация от 16 октомври 2001 г. „За одобряване на Правилника за допускане на руски превозвачи до международен автомобилен транспорт“.

Въведените регулации не само ще подобрят климата на вътрешния транспортен пазар, но и ще доближат националните правни норми до международните, смята президентът на Грузавтотранс.

Вярвайте, но проверявайте

Елена Черкалина, ръководител на групата за доставки на транспортни услуги в GEFCO, говори за мерките за избягване на загуби на товари и нарушения на договорните условия по време на транспортиране. Рисковете, пред които са изправени собствениците на товари и логистиците, са ясни и се свеждат до следното:

– „сиви” превозвачи, дъмпинг и спестяване на данъци;

– ниско качество на работа;

– стари автомобили с нисък клас на токсичност;

– „вериги” при използване на трети лица и невъзможност за идентифициране на прекия изпълнител;

– данъчни рискове на самия собственик на товара.

Възможно ли е да се избегнат тези проблеми и как да се провери контрагента? Развитието на съвременните информационни технологии позволява използването на нови методи по време на проверките. Например като: съвпадение на IP адреси по време на кореспонденция; проверка на връзките на компанията, учредителите и участниците (включително семейни и „исторически“ връзки); паричен поток по банкови сметки; реалността на подписите на упълномощените лица; факт на предоставяне на услугата (проверка на транспортния маршрут и неговата реалност по отношение на транспортните документи); наличие на всички транспортни документи, надлежно оформени; физическо наличие на офис, персонал, ресурс за предоставяне на услугата.

Ако вие, като собственик на товар, не искате да бъдете хванати, когато транспортирате товара си, не бъдете мързеливи, за да създадете досие на превозвача.

Като минимум трябва да се интересувате от данни за превозни средства (възраст и клас) и водачи. Добре би било да направите предварителна среща с превозвача, както и да проверите дали телефоните и адресите на офисите им са актуални. Публикациите в медиите и прегледите на работата ще ви помогнат да създадете предварителен „портрет“ на вашия оператор.

Запознаването с нормативните документи и задължителните форми за счетоводна отчетност ще допълни разбирането Ви за Вашия бизнес партньор.

Съществуващите системи за управление на риска ще ви позволят обективно да оцените превозвача. Основното нещо е да не пренебрегвате тези процедури и да не се надявате на случайност.

Във всеки случай такива факти като съществуването на фирма за по-малко от година, процесът на нейната реорганизация, откриването на производство по несъстоятелност за една от тях, блокиране на сметки, попадане в „черния“ списък на дисквалифицирани лица, тревожно трябва да бъде наличието на съдебни забрани и пр. ниски цени на услугите спрямо средните за пазара.

Според експертите системната трансформация на индустрията ще продължи 3-5 години. Въвеждането на държавни информационни системи за наблюдение на дейността на превозвачите (Platon, ASVGK, ERA-GLONASS) и желанието на повечето превозвачи да работят ефективно, безопасно и стабилно ще направят пазара на товарни превози наистина пазар. Междувременно бизнес партньорите трябва да си имат доверие, но проверете...

Везните са винаги с вас

Преди да премина към въпроса за контрола на теглото и размерите, позволете ми да дам пример от изказването на представител на RD Group LLC от Санкт Петербург. Така през 2016 г. на една от федералните магистрали беше задържана кола с тегло 210 тона! Щетите, причинени от този камион, са сравними с щетите, причинени на пътната настилка от 60 хиляди леки автомобила.

Разбира се, този случай е уникален, но според специалистите от НИИАТ промените в Кодекса за административните нарушения, които са в сила от 1 януари 2015 г., въвеждащи глоби за превишаване на допустимите норми за натоварване на ос, не отчитат напълно особеностите на пътна мрежа на страната, чиито основни параметри, като правило, са предназначени за движение на превозни средства с тегло на ос до шест тона. Дължината на такива пътища у нас е поне 75% от цялата пътна мрежа.

Днес не всички превозвачи, превозващи стоки, надвишаващи установените стандарти за общо тегло и осови натоварвания на превозното средство, получават платените специални разрешителни, предвидени в такива случаи. Така пътуванията за превоз на тежкотоварни товари през 2017 г. възлизат на 446 хил. Издадените са общо 306 хил. разрешителни, от които 252 хил. са за големи автомобили, а 52 хил. са за тежкотоварни автомобили.

Резултатът е значителни щети по пътната мрежа на страната без адекватно обезщетение. Според специалисти на пътните организации изчислените щети от превишаване на установените стандарти за тегло по пътната мрежа на страната (около 2,6 трилиона рубли) са два пъти повече от общата стойност на всички пътни фондове.

Според „закона на четвъртата степен“ разрушителната сила, действаща върху пътното платно, се увеличава по-интензивно от степента на излишък на аксиалното натоварване. Така при превишаване на стандартното аксиално натоварване с 10% силата, действаща върху пътната настилка, се увеличава с 46%, при 50% - с 406%, или повече от пет пъти. Движението на натоварено превозно средство с натоварване на ос от десет тона по път, предназначен за натоварване на ос от шест тона, ще доведе до почти осемкратно увеличение на степента на износване и разрушаване на пътното платно в сравнение с движението на превозно средство с натоварване на ос от шест тона.

Според държавата, като основен регулатор, размерът на наказанието трябва не само да коригира ситуацията в индустрията, но и в същото време да осигури потока на средства за нейното развитие. Припомняме, че за превишаване на допустимите норми за натоварване на ос се налага глоба за 5% превишение (досега ограничението беше 15%).

Освен това глобата за превишаване на натоварването на ос не изключва наказание за общото претоварване на превозното средство, поради което общият размер на щетите за причиняване на вреда на руските пътища с новия метод на изчисление (в зависимост от региона и времето на годината) ) може просто да фалира малко предприятие. Освен това става по-трудно да се избегне контролът върху натоварванията на осите благодарение на стационарните постове за автоматичен контрол на теглото и размерите (ASVGK).

Системата е предназначена да осигури не само точно измерване на теглото и размерите на превозните средства, но и техния фото и видеозапис с разпознаване на държавната регистрационна табела. Позволява ви да претегляте превозни средства със скорост до 150 км/ч и до 200 тона общо тегло.

За пълното покриване на цялата мрежа от федерални магистрали на Руската федерация ще е необходимо да се създадат около 8 контролни точки на всеки 1000 км магистрали. За сравнение, в Съединените щати има повече от 900 контролни точки.

Очаква се в Русия около 125 фиксирани точки да бъдат разположени като част от системата за контрол на теглото и размерите до средата на 2018 г.

До този момент Росавтодор планира да пусне в експлоатация повече от 50 нови точки за контрол на теглото и размерите в допълнение към вече работещите 74. Цената на оборудването на всеки е от 20 до 40 милиона рубли.

Въпреки редица държавни мерки, по експертни оценки над 30% от товарните превозни средства са претоварени. Междувременно всички се интересуват от развитието на системи за наблюдение на параметрите на товара - държавата, производителите на системи за контрол и самите автотранспортни предприятия.

Но ако предимствата на първите две категории са ясни, тогава какъв е интересът на превозвачите?

Все повече транспортни предприятия възприемат контрола върху параметрите на товара като осъзната необходимост.

По този начин бордовите системи за контрол на теглото, като най-обещаващите днес, поради директното им инсталиране на борда на превозното средство, позволяват контрол по време на товарене, разтоварване и по целия транспортен маршрут,

тоест „везната е винаги с вас“. А за превозвачите на определени видове товари те просто не могат без тях.

Например, по отношение на насипните товари (натрошен камък, пясък, експандирана глина и др.), Основният проблем са ниските тарифи за транспортиране на „насипни“. При текущата пазарна цена шофирането без претоварване означава работа само за гориво и заплатата на шофьора.

В допълнение, процесът на преместване на инертен (насипен) товар в каросерията по време на движение на превозното средство често води до регистриране на нарушение на установените стандарти за натоварване на ос, дори ако превозното средство е натоварено до стандартното ниво преди началото на движение.

Изводът е ясен: необходимо е да се използват бордови системи за претегляне заедно със системите за наблюдение GLONASS.

Това ще позволи:

– водят записи за количеството действително постъпили отпадъци (ТБО) на депото в автоматичен режим, като се вземе предвид мястото на разтоварване, за да се предотврати нерегламентирано изхвърляне на забранени места;

– извършват разплащания между предприятия за услуги по транспортиране и обезвреждане на твърди отпадъци въз основа на реални данни;

– ясно определяне на размера на подходящите държавни субсидии и в резултат на това спестяване на бюджетни средства.

По този начин флотите се възползват от подобрената безопасност на камионите; осигуряване на оптимални експлоатационни условия (защита на превозните средства от преждевременно износване); контрол на недостатъчното натоварване; спестяване на време по време на товарене и разтоварване.

В резултат на това транспортирането на стоки ще бъде в рамките на законовите ограничения за тегло, размери и натоварвания на оси.